Сначала немного предыстории, но уже технической. Как известно, Великий и Могучий СССР был самодостаточной страной, в нём было все, но понемногу и низкого качества, если только это не касалось оборонки. Вся наша мототехника, к примеру, была допотопная, причем в своё время «цельносодранная» и зарубежных (в основном немецких) образцов. И лишь одна разработка за всю историю советского Мотопрома была полностью оригинальной – это веломотор Д4 ленинградского самодельщика Ф.А. Прибылова, который в 1956 году был взят на «вооружение» крупным оборонным заводом «Красный октябрь». Производство мотовелосипедов и лёгких мопедов имело в СССР колоссальный размах, их производили чуть в разное время с десяток заводов. Одним из первых был Львовский мотозавод, в 1960 году освоивший модель В-902, чуть позже (в 1965-ом) Пензенский выпустил мотовелосипед 16-ВМ.

Мотовелосипед 16-ВМ (фото hta (Зеленоград) с форума сайта www.dyr4ik.ru )

Про «газульки» с «дэшниками» можно говорить долго (и как-нибудь я это сделаю), но сейчас речь не о них. Каково было моё удивление, когда я два года назад на мотовыставке, кажется на Пресне, увидел почти точную копию этого изделия, которое в питерском исполнении сошло на нет году где-то в 2005-ом. Реинкарнацию провели вездесущие китайцы, и теперь они поставляют моторы и мотовелосипеды в сборе на наш рынок. Поставляют широко – у нас их продают несколько компаний, навскидку назову АВМ, «Стелс», «Мотофорс» и «Ирбис». Еще год назад владелец «Стелса» мне признался, что мог бы продавать моторы по цене $150, а велосипеды – $250, и был бы в прибыли.

Первая ласточка – мотовелосипед «Стелс» с копией «дэшника»

Однако не покупать же мне такой велосипед, чтобы на нём поездить? И тут случай мне подбросил Анатолия Германовича. Так что ехал я на его дачу на скутеретте, предвкушал знакомство с новой техникой и волну ностальгии по своему первому мотовелосипеду (именно с такой техники 40 лет назад я начинал свою мотобиографию).
Откровенно говоря, с первого взгляда аппаратец мне не понравился. Да и со второго тоже: нет единого дизайна, такое впечатление, что китайцы комплектовали велосипед впопыхах из того, что оказалось под руками. Но я ничего этого не сказал владельцу, чтобы не расстраивать, а стал беспристрастно рассматривать узлы.

	«Ирбис Ирокез» слева…
	… и справа

Мотор, при ближайшем рассмотрении, оказался не «цельносодранным», поднебесные умельцы проявили смекалку. Так, они избавились от прибыловской «изюминки» в виде золотниковой несимметричной продувки через шейку коленвала, а сделали самую обычную. Не снимая головку, не могу сказать какую, но думаю, что двухканальную. Что знаю точно – она без каких-либо штучек типа лепестковых или мощностных клапанов. В остальном размеры, решение узла сцепления и компоновка в V-образном проёме рамы один-в-один прибыловские.

	Картер напоминает «дэшники» 4-ой и 5-ой серии, у которых не было обмоток освещения. А вот продувка и цилиндр – оригинальная китайская разработка
	Справа вид на классическую для моторов серии «Д» крышку сухого сцепления

Правда качество литья картера и крышек заметно ниже, чем оно было у наших последних «дэшников». Я был на заводе в Боровичах (это в Новгородской области) и видел современную чешскую линию для центробежного литья – поверхность получалась изумительной. А вот крепежные детали, как наши, так и эти, довольно дерьмовые, на скутерах китайцы применяют получше. Внушает некоторое опасение и консольно закреплённый глушитель. У наших машин был такой же, но он имел ещё одну точку крепления внизу.

	Глушитель крепится только к цилиндру
	У нас бы такого сварщика выгнали с позором…

Оказался крайне примитивным и генератор. Правда, китайцы сделали шаг вперед – применили бесконтактное зажигание, но оно оказалось такого плачевного качества, что лучше о нём не говорить. Заметил ещё нюанс – копировали мотор не последней питерской модели (Д8М), у которой был увеличен генераторный отсек с тем, чтобы применить там световую обмотку. И в итоге мотор получился без генераторного света. Лучше бы ацетиленовый фонарь поставили, какие были на первых мотоциклах – тогда бы велосипеды скупали бы антикварщики из-за одного такого фонаря. Да и светил бы ацетилен получше 2-ваттной лампочки Ильича (точнее будет Мао Дзедуна).

	Включение фары требует особого подхода
	В генераторе вообще нет световых обмоток, а выходящие три провода болтаются в корпусе и имеют опасную близость с раскалённой выхлопной трубой
	Такова однорежимная фара с 2-ваттной лампой

В общем, электрика оказалась полным убожеством, заинтриговала меня лишь коробочка на руле. Оказалось, что это многофункциональный блок – на нём кнопка звукового сигнала (с немыслимым выбором тонов), но чтобы нажать на кнопку надо снимать руку с руля. Также на этом блоке расположился переключатель мигалок (!), которые только сзади, и я их сперва не приметил. Но питание – от батареек, здесь же расположенных, уж не знаю, на сколько их хватит.

	Многофункциональный блок на руле (слева) и кнопка глушения двигателя (справа)
	В заднем фонаре, если хорошо приглядеться, обнаружишь мигалки (спереди их нет)

Рычаги управления на руле заимствованы от велосипедов, а вместо поворотной ручки газа применен курок, видимо от детского АТВ. Позже выяснится, что когда крутишь педали, он находится в опасной близости к правой коленке.

Непривычный курок газа, как на квадриках

Рычаг сцепления (да, здесь есть такой артефакт) – с фиксатором, в принципе так можно ехать, крутя педали. Проверил – передаточное отношение цепной передачи подобрано неплохо (пожалуй, это единственное в машине достоинство), и если мотор снять к чертям собачьим, то выйдет нормальный дорожный велик, типа «Украины».

Рычаг сцепления – с фиксатором

Бак объемом 1,5 л, по данным производителя, на нём можно проехать сто км (если не сломается, и не собьют машины). Бензокран не заметить невозможно – он чувствительно упирается в ногу. Вроде всё осмотрел, пора в путь. Но сначала надо сеть за руль, что неожиданно оказалось не просто. Я никогда не испытывал комплекса низких людей, но высота седла (850 мм) меня озадачила. Не знаю, что мешало сделать особый вид рамы, какой был на всех наших мотовелосипедах, с проёмом перед седлом. Здесь же – для очень рослых людей или спортсменов в прыжках с шестом.

На баке написано, что нельзя управлять до 14 лет. Видимо, господа-товарищи китайцы не знают, что по нашим ПДД и до 16 нельзя садиться за руль

Запуск мотора можно производить на центральной подставке, схожей с применявшимися на довоенных мотоциклах. Однако рукой прокрутить коленвал проблематично, приходится взгромождаться на велик, выжимать сцепление и раскручивать педалями колесо. Потом бросаешь сцепление – но чуда не происходит, и приходится продолжать «педалировать» какое-то время. За это время понимаешь, что компрессия у мотора неплохая, а вот искра, собака, куда-то сбежала. Решил запускать сходу, что тоже удалось не сразу. Наконец мотор заухал (причём не по кубам громко), и понёс вперёд. Какое-то время езда доставляла удовольствие, будоража воспоминания детства. Дорожки вокруг дачи моего знакомого были не ахти, и вскоре ностальгию стали теснить вполне плотские чувства дискомфорта. Хотя передняя вилка есть, но её с таким же успехом могло бы и не быть…
Задняя подвеска колеса жёсткая, собственно так было и на всех наших мотовелосипедах, но там устанавливали роскошные специальные подпружиненные сёдла. Вот заметил выбоину, надо бы притормозить. Ан нет, привычное движение педалей назад дали отрицательный результат – ступица без тормозной каретки, а к рычагу заднего тормоза на руле хрен дотянешься – мешает расположенный поверх рычаг сцепления. Стал тормозить правым рычагом, который посредством троса озадачивает передний дискач.

	Диск переднего тормоза маловат для 26-дюймового колеса
	Рычаг заднего тормоза расположен под рычагом сцепления – к нему хрен доберёшься…

Поначалу опасался, как бы не сделать стоппи, но опасения оказались излишними – тормоз вяловат. Пока он срабатывал, я умудрился просунуть пальцы под рычаг сцепления и нажать на рычаг заднего тормоза. Тут аппарат остановился и заглох мотор – сцепление-то я выжать забыл! В общем, не езда, а цирк какой-то, я бы отнёс это изделие к категорий велосипедов для суперэкстрима. Учитывая, что потом «Ирокез» долго не хотел заводиться, и пришлось до седьмого пота крутить педали. Велотренажёры отдыхают!
Наконец я сделал это, и к тому же выехал на ровный асфальт. И тут, действительно, получил долю положительных эмоций – мотор показал свой «звериный оскал» и понёс с бешеной скоростью. Не скажу какой, спидометра нет (а велокомпьютер для производителей, наверное, обошелся бы во столько, сколько стоит весь аппарат), но думаю, что 55-60 мы отжигали. Но трусливая мыслишка о тормозах сдерживала, и я сбросил газ. «Недолго мучилась старушка» – мотор выказал свой другой фокус – стал неустойчиво работать на холостых. Я как инженер понимал – чего можно ждать от примитивного карбюратора типа капельницы, у которого даже нет винта регулировки качества смеси.

Карбюратор лишь с одним регулировочным винтом

Однако я так и не смог объяснить это Анатолию Германовичу, который обиженно восклицал: «Ну как они могли продать мне ЭТО»? Впрочем, как ни странно, несмотря на множество выявленных косяков&косячков, владелец «Ирокеза» всё же им доволен. Видимо, уксус и впрямь имеет сладковатый привкус…

	Хозяин, тем не менее, приобретением доволен
	На ходу…

Мотовелосипед для теста предоставлен Анатолием Германовичем, и в качестве признательности я предостерегаю его от езды на этом чуде техники.

Технические характеристики мотовелосипеда Irbis Irokez