Случай первый, "компрессионный"

(так как проявляется сильнее всего на сжатии передней подвески, при торможении и/или при проезде ухабов)

Чем может быть вызвано такое поведение вилки? Самый распостраненный случай это разный уровень масла и разная его вязкость. Далее можно отметить старые вилки с "антиклевком", что были популярны в конце восьмидесятых. Где зачастую антиклевок был установлен лишь на одно из перьев вилки, и на торможении увеличивал сопротивление сжатию этого пера. Довольно быстро от этой системы отказались, но мотоциклы с такими вилками можно встретить и по сей день. И последний вариант - это вилки с раздельной регулировкой демпфирования на сжатии и на отбое, с ними тоже всё понятно. Одно перо сопротивляется сжатию, другое отбою, и жесткости оси колеса недостаточно чтобы сопротивляться деформации. Еще правда можно дополнить список китайскими приколами с установкой всего одной пружины в вилку, в одно из перьев.. Но там это не самая большая проблема связанная с управляемостью.. 

Установкой третьей траверсы препятствуем отклонению колеса от вертикальной плоскости из-за разной скорости подьема стаканов вилки. Понятно, что траверса должна обладать достаточной для этого жесткостью и иметь большую площадь прилегания к стаканам вилки по-вертикали.
Если на торможении чувствуется увод в сторону - то установка третьей траверсы (усилителя) решит проблему.
 

Случай второй , на скручивание

Проявляется при проезде неровностей, особенно под наклоном, когда пятно контакта смещается от центра покрышки. Зависит от длины вилки и её вылета, чем длиннее вилка и чем больше её вылет - тем сильнее этот эффект. Так же влияет степень износа вилки, что выражается в люфте стакана относительно пера.
Ощущается "флекс" (как его называют англоговорящие) в том, что мотоцикл неуверенно держит траекторию, и чем больше угол наклона - тем сильнее "плавает" мотоцикл. Такое ощущение что он извивается, как ящерица. В ряде случаев может привести к расколбасу, особенно на изношенных вилках.

Установка усилителя так же решает эту проблему (но для начала нужно заменить вкладыши в вилке чтобы не люфтила, если это ваш случай). Так как скручивание вилки происходит перпендикулярно её плоскости, то и усилитель должен быть жестким в этой плоскости, причем в данном случае площадь охвата перьев не играет особой роли, главное чтобы одно перо не "прокручивалось" относительно другого

Случай третий, комбинированный

Который объединяет предыдущие два, и проявляется чаще всего. В качестве полезного примера можно рассмотреть процесс торможения на мотоцикле с одним тормозным диском и длинной вилкой. Польза этого примера в том что показывает еще один вариант деформации вилки, который называют "подкручиванием на торможении". Но в отличии от подкручивания вилки при наезде на ухаб на вилку действуют несколько иные силы. 

Чтобы окончательно распрощаться с мифом про то что несимметричный тормоз вызывает подкручивание сам по себе предлагаю рассмотреть следующий пример:

Представьте, что будет если продлить ось колеса влево на несколько метров, и туда-же вынести крепление суппорта, чтобы вся эта конструкция висела сбоку на пару метров от колеса.. Если бы именно тормоз закручивал вилку то при таком рычаге мотоцикл завертелся бы юлой вокруг тормоза. Но нет, тормозить будет как обычно, т.к. тут играет роль точки контакта колеса с асфальтом, и смещение колеса от продольной плоскости в которой лежит ЦТ мотоцикла (которое в идеале равно нулю).

Так вот, когда имеем один диск, то при торможении суппорт толкает вперед верхнюю часть стакана вилки, что и вызывает легкое подкручивание но не исходящее от колеса, и самое главное - увеличение трения в этом пере. Что должно играть роль при сжатии вилки (за счет торможения). И чем изношеннее вилка - тем больше будет подклинивать перо в стакане..

Выводы и рекомендации

Мы рассмотрели оба варианта деформации вилки, приводящего к уводу переднего колеса. Как борятся с этим эффектом производители мотоциклов? Прежде всего стоит обратить свой взгляд на кроссачи и эндуро. Почему? Потому-что это мотоциклы с самыми длинными вилками, и диаметр переднего колеса не давал возможности соединить стаканы вилки напрямую. А если делать усилитель мостиком, то снижается его жесткость (но на древних мотоциклах так и поступали, небыло куда деваться).
Вот пример афтермаркет-усилителя (причем надетого поверх "носков"! )

Вот стоковый усилитель от совсем древних мотоциклов

Вот стоковый вариант появившийся где-то в начале 80х и встречающийся вплоть до наших дней.

Самое эффективное решение для повышения жесткости вилки - это её замена на перевертыш, где вместо "играющих" за счет длины стальных труб вилки используются "стаканы" бОльшего диаметра и из легких прочных сплавов, куда меньше подверженых деформации (и за счет диаметра, и за счет жесткости). Но это решает лишь проблему деформации на изгиб, "флекс". А вот деформацию при компрессии в данном случае можно решить только за счет диаметра оси колеса. Что мы и видим, диаметр оси увеличился чуть ли не вдвое, и оси идут пустотелые.

Следующий класс, обладающий длинными вилками - крузеры и чепперы. Так как предполагаемая эксплуатация этих мотоциклов не подразумевает прыжки да прохождение поворотов под запредельными углами, то и подвеска там используется примитивная. Но из-за веса этих мотоциклов передняя вилка подвергается большему износу чем на прочих дорожных аппаратах, и в результате, при её износе, можно поймать расколбас и на чеппере/крузере. В качестве примера можно привести проблему с Хондой Магной, где в стоке используется примитивный усилитель вот такого типа:

на фото видно что у усилителя оторваны уши. Примечательно, что Хонда называет эту деталь ненагруженной вообще. Может так оно и есть на абсолютно новой исправной вилке, но при появлении её износа и люфтов (случай 1 и случай 2) соответственно возникают и нагрузки на такой перемычке, приводящей к отламыванию ушей. Судя по всему больше всего достаётся от первого типа деформации.
У магнаводов в факе так и написано, что потрескавшийся усилитель может привести к расколбасу, и задокументировано немало таких случаев. Но похоже не связывали выход из строя усилителя с состоянием вилки. В данном случае использовался литой усилитель из алюминиевого сплава. Штампованные стальные держатся лучше, не трескаются, но в силу меньшей жесткости менее эффективны.

Еще в стоке усилители подобного типа применяются и на родстерах (типа Сузы гс500 с 37мм вилкой, Бандита и тп).
Вот так оно выглядит:

сразу видны направления деформации, похоже на следствие случая 1.

А вот на BMW F650 провели работу над ошибками, и заменили такой примитивный усилитель на куда более массивный:

тонкая пластинка на правом фото между крылом и усилителем - то просто для крепления афтермаркет-крыла. А вот усилитель внушает.

Теперь более предметно о выводах плюс информация для размышления.

Наименее эффективными следует признать:

• усилители типа "мостик", что использовались на старых мотоциклах и продолжают производиться всякими тюнинг-ателье (пример):
  

•  усилители типа "перемычка" что используются в стоке на некоторых современных мотоциклах, пример:

   

  

• и всевозможные ажурные конструкции
  

 

Такие усилители не обеспечивают жесткости в вертикальном направлении (случай 1), лишь помогают бороться с флексом вилки.

Что выбрать?

Хорошие усилители обладают большой площадью охвата стаканов вилки, и жесткостью в любом направлении. Как правило они еще и наименее красивы :-)

Если у вас на вилке присутствуют отливы для крепления горизонтальной плоской пластинки-усилителя (или мостика), то стоит попробовать сделать более жесткий (в вертикальной плоскости) усилитель по типу БМВ-шного.