Автор: Тор Саген, МОТОГОНКИ.РУ (motogonki.ru/testdrive)

Окруженный острыми как бритва вулканическими формациями самых причудливых форм, сопровождаемый мошным выхлопом 1200-кубового Desmo, я чувствовал полное умиротворение во время этого теста. Старые одноименные <воздушники> ST3 и ST4 повержены раз и навсегда с приходом этого Голиафа, у которого есть не только большое сердце, но и голова на плечах.

Когда Ducati запустила в производство 1098R с блоком Racing DTC (гоночный трекшн-контроль) в 2008 году, никто не подозревал, каким образом это устройство будет применяться на дорогах общего пользования. Затем, один за другим вышли 1198S и Streetfighter, оснащенные этой ценной опцией. Круг замкнулся в 2010 с появлением Multistrada 1200S, воплотившем в себе мечты о идеальном спорт-туристе. Комбинация 8-уровневого DTC, сверхмощного 1198-кубового L-twin и 3-уровневого электронного контроля над акселератором (Ride-by-Wire), вкупе с удаленно регулируемыми подвесками Ducati Electronic Suspension (DES) - шанс Ducati выстрелить сразу из всех стволов, и попасть в <ТОП> обеих категорий мотоциклетного рынка - спортивно-ориентированных и туристических моделей.

Знакомство с мотоциклом, когда садишься в седло и начинаешь разглядывать <кокпит>. Что тут к чему? Мне запомнились две вещи. Первая - старт без ключа. Владельцам <харли> эта опция не покажется новинкой. Хотя, сама процедура запуска двигателя иная. <Ключ> должен находиться в радиусе 2 метров от мотоцикла. Сдвигаем кнопку блокировки двигателя вниз, затем вверх. Без ключа открываются бензобак и бардачки. Даже блокировка рулевой колонки электронная! Для освобождения руля, клавишу Engine On/Off нужно потрогать еще раз - теперь из стороны в сторону. Готово, можно ехать.

Набаловавшись с разными кнопками, предпочел режим , который дал мне доступ ко всем 150 л.с., но значительно сгладил кривую крутящего момента по сравнению с полносильным .

За широченным рулем, в седле, расположенном на высоте 850 мм от земли, я обнаружил, что пространства даже для меня (рост Сагена 186 см - прим. МОТОГОНКИ.РУ) более чем достаточно. Совсем не <дукатистское> мягкое сцепление и столь же нетипично мягкая 6-скоростная коробка. Первая передача включается как по маслу, без особых усилий. Уже на ходу я одной кнопкой (!) подстроил под свой рост высоту лобового стекла и ощутил себя в настоящем мотоциклетном раю. Для моего шлема отлично подошла и нижняя позиция стекла, особенно на высокой скорости. Рукоятки с 3-ступенчатым подогревом защищены широкими рефлекторами, скрывающими руки пилота от порывов утреннего бриза. Во время многочисленных поездок по острову, нас часто сопровождал не лобовой, а боковой ветер... Но я не ощутил ни малейших проблем с завихрениями или коррекцией курса.

Туристическая версия Multistrada 1200S тут же заслужила мое доверие. Думаю, любой, кто купит <простую> версию, тут же оборудует ее парой фирменных штучек из арсенала <навороченных> моделей - это просто необходимо!

Что впечатлило меня гораздо больше, это мгновенная реакция двигателя и мощный подхват уже на 3000 об/мин. На 5000 мотоцикл устремляется вперед, подобно локомотиву Eurostar. Чуть позже в горах, мой палец сам собой оказался на кнопке выбора режима - ! Три секунды удержания клавиши при закрытой ручке газа, и мой <мультик> уже вгрызается в повороты в агрессивной манере, но без малейшего жертвования комфортом. Понятие СПОРТ-ТУРИСТ плавно раскладывается по полочками: вот тебе СПОРТ, вот - ТУРИСТ. Как известно, Testastretta 1198 - топовый двигатель Ducati, применяемый в World Superbike с минимальными изменениями в конструкции. Дефорсированный вариант отличается лишь настройками зажигания и плавностью работы: в туринговой версии зажигание осуществляется на 11 градусах, в спортивной - на 41. Здесь гораздо важнее ровное, четкое ускорение на <низах>, но и пару красивых wheelie эта машина позволит показать в любой момент.

После всего, соотношение 150 л.с. к 189 кг сухой массы выглядит очень пристойным. Грамотно спроектированные концевики выхлопной системы сертифицированы Euro 3, так что у обладателей оч.умелых ручек есть повод заняться тюнингом (Termignoni, как обычно, предлагает массу вариантов: еще до поступления самого мотоцикла в продажу). Инженеры Ducati в двух словах объяснили, что даже на 11-градусном <туристическом> запале это позволит вытянуть из 1200-кубового двигателя пару кобылок. Testastretta жадно всасывает воздух через два выдающихся вперед портала и подает поток прямо в инжектор. Внешне этот <клюв> напоминает нам мотивы в стиле Adventure. Последняя версия двигателя позволяет сократить число посещений сервиса до одного раза в 24000 км, чем в Ducati очень гордятся.

В Multistrada 1200S нет ничего лишнего. Трекшн-контроль и три различных карты зажигания позволяют легко переключаться между четырьмя режимами. Удовлетворив свое любопытство в и (оба дают доступ к полной мощности двигателя, но при разных настройках подвесок и DTC), в поселке я переключился в режим . То, насколько <просели> и обмякли подвески, я почувствовал сразу же. Двигатель <сдулся> до 100 л.с., а индикатор трекшн-контроля показал <6> (в режиме было <4>). Это означает, что вмешательство электроники в действия водителя повысилось до почти предельного уровня, дабы усилить пассивную безопасность на скользких заплатках и пыльных пятнах. Вместе с интегрированной во всю эту систему ABS, Multistrada 1200S представляется мне одним из самых безопасных байков в истории мотоциклостроения. По крайней мере, для города. Через продольные, поперечные, диагональные, грязные, чистые - любые неровности и ямы, байк перескакивал с легкостью мотарда. В наборе разве что не хватало ремней безопасности!

Я напрасно беспокоился, что <просадка> на 50 л.с. оставит неприятный осадок от управления мотоциклом. Эта особенность в большей мере относится к излишней игре ручкой газа, которая трезво мыслящему райдеру на дороге ни к чему, в плотном потоке он должен сконцентрироваться на самом вождении. Избегать неприятностей - прогнозируя их, а не уворачиваясь в последний момент.

Последнее по порядку, но не по значению - узко обозначенная <внедорожная секция> Multistrada. Выбрав режим , я проехал много миль, пытаясь понять разницу между городским и внедорожным режимами. Ведь оба они используют ограничение в 100 л.с., но совершенно различные настройки других блоков. Подвески разгрузились еще больше, чем при , но на дисплее DTC четко читалась цифра <2>. На асфальте характер Multistrada изменился самым драматическим образом. Самое точное описание ощущений при переключений из в - словно у вас внезапно спустили оба колеса! Такая серьезная разница между двумя настройками подвесок. Небольшой гравийный трип по острову вулканов нам оставили <на сладкое>, но как я ни пытался войти в поворот с эффектным дрифтом для фотографов, каждый раз DTC меня обламывала. И это на уровне <2>! Конечно, будь у нас чуть больше времени в пампасах, я бы нашел повод красиво поскользить, слегка подкорректировав настройки режима . Но, увы, его (времени) на это совсем не было.

Впрочем, Ducati оставляет эту возможность открытой для любого владельца. Единственное, инженеры рекомендуют делать что-либо самостоятельно лишь под присмотром опытных механиков. Любой аскет-эндуролог мог бы вскоре стать сибаритом, избалованным высокими технологиями Ducati, коли не возможность полностью исключить из схемы ABS и DTC. Вспоминая собственные африканские приключения на BMW R1200GS, отмечу, что в Ducati упустили одну маленькую особенность - возможность принудительного отключения ABS отдельной кнопкой.

Будучи не уверенным, что Multistrada вообще предназначен для многодневок по пустыне или гравию, я подошел с этим вопросом к Фабио Саббиони. Главной причиной, по которой MTS 1200S поставлен на 17-дюймовые колеса (а сзади оно очень широкое - 190 мм), является обеспечение максимальной безопасности при езде по асфальту и реализация потенциала 150-сильного мотора. Специально разработанные для Ducati покрышки Pirelli Scorpion имеют рейтинг , что значит безопасное применение на скоростях до 270 км/ч. От знакомых инсайдеров в Pirelli я узнал, что на этих покрышках без труда можно достигать отметки в 300 км/ч и даже выше, даже на полностью навьюченном Multistrada 1200S. Но на гравии, это колесо начинало бы скользить уже при половине мощности. В моем случае, даже полностью открученная гашетка не позволила побороть хитрый DTC. Пришли к мнению, что режим создан для абсолютных новичков. Но Ducati рекомендует использовать все фишки мотоцикла вне зависимости от опыта. Иначе, какой смысл был бы покупать Multistrada 1200S?

Вдаваться в работу механизма <удаленного контроля> над подвесками особенно не стали. Компания Ohlins провела огромную работу, чтобы адаптировать технологию быстрой настройки своих подвесок типа TTX из MotoGP для гражданского турера. 48-мм перевернутая вилка и моноамортизор с сервоприводами молниеносно меняют свои характеристики, <закручивая> и ослабляя регулировку поджатия пружин. Количество <витков> зашито в памяти. Конечно, наибольшее впечатление на меня произвела замена настроек <на ходу> при переходе из спортивного режима в - мотоцикл изменился тихо и очень быстро, а главное, заметно. Свободный ход подвесок остается неизменным - 170 мм. При настройке можно также указать режим езды <С пассажиром>, что дополнительно нагрузило бы заднюю часть мотоцикла. С ним или без него, Multistrada рулится просто фантастически. Тормоза в экстремальном режиме проверить не удалось, но чего ждать от мощнейших радиальных Brembo?

Итого:
Ducati Multistrada 1200S, определенно, может стать мотоциклом мечты любого путешественника. В этой ипостаси он вне конкуренции. Столько разных штучек и устройств, с которыми можно экспериментировать, учиться и познавать, а затем использовать с толком и расстановкой каждый божий день! И главное во всем этом компьютерном соблазне - не километраж. Пробег вообще не должен иметь значение для владельца MTS 1200S. Объем имеет значение, если мы говорим о двигателе и багажных кофрах, а у Mutlistrada есть и то, и другое. Берегись, BMW GS! Единственным твоим преимуществом теперь остается вечный кардан.

Плюсы:
+ Достаточно мощный, чтобы превзойти всех
+ Всесторонне развит и адаптивен
+ Небольшой вес улучшает управляемость
+ Комфортный и, вероятно, очень надежный
+ Официальный межсервисный интервал - 24000 км!

Минусы:
- Недостаточно проверен временем и внедорожными тестами
- Самый дорогой из существующих существующих 1200-кубовых туристов

Тор Саген с острова Ланцерот, Испания
Специально для МОТОГОНКИ.РУ
Фотографии: Milagro