Судя по индексу, Orion 100 - полноценный мотоцикл, хотя по его внешности этого не скажешь. Так вертится на языке более простое и привычное - мопед. Как известно «кабовский» двигатель (это, без преувеличения, величайшее хондовское изобретение подробно описано в «Мо-то» № 1-2010) внешне ничем не выдает свою кубатуру, которая может варьироваться от 50 до 125 см3. Дотошный инспектор ГАИ может заподозрить что это не мопед, разве что взглянув на шкалу спидометра, размеченную до 120 км/ч. Однако дилер этой техники - компания «Стелсмото» - не лукавит: выдает ПТС, а дальнейшее - на совести владельца. Забегая вперед, констатирую: проехав за неделю 1100 км по городу и шоссе, ни разу не поймал на себе взгляда инспектора.

Но мопед-то не прост! Роскошному двухцветному сиденью из нескользкого материала (длиной 570 мм) позавидует и иной мотоцикл. Но главное - усилены подвески: задние амортизаторы внушительных размеров имеют гидравлику, регулировку преднатяга пружины (5 положений), да и сама пружина с переменным шагом навивки. Они хороши - не пробиваются, но демпфируют. Прямо-таки хочется наехать на выбоину в асфальте, чтобы почувствовать, как они срабатывают. А вот гидравлика вилки, на фоне задних подвесок - «на четверочку», но все же работает. С учетом довольно больших колес (17 дюймов) машина прекрасно приспособлена для плохих дорог.
Руль в меру высокий и широкий (650 мм), посадка прямая и неутомительная. И поездка на Селигер и обратно (900 км) это подтвердила.
После скутеров и скутеретт несколько настораживало «ручное» сцепление - каково-то будет в городе? Но, оказалось, нормально, включение передач на удивление четкое и с малым усилием. Да и нейтралка «ловилась» прекрасно. Порадовал «нормальный» порядок включения передач, а то у многих китайских «кабовских» клонов применяют обратный или круговой порядок, который сбивает с толку.
Пульты на руле привычны, хотя с виду простоваты. Нет клавиши «стоп-двигатель», кстати, обязательной на мотоциклах - еще один закос под мопед. Приборка и порадовала, и разочаровала. Порадовала тахометром и большим, хорошо читаемым циферблатом спидометра. А огорчила тем, что при дневном свете не видно, горят ли контрольные лампочки и, самое главное, индикатора включенной передачи.
А еще очень не хватает топливомера, но об этом разговор особый.
Отрадно, что одним ключом открываются три разных замка: зажигания, противоугонный под нижней траверсой (центрального замка здесь нет) и крышки бака. Для пуска двигателя надо открыть бензокран и включить обогатитель - эти операции непривычны для скутеристров, но обыденны для владельцев мотоциклов. Кран найти несложно, но вот положения флажка обескуражили: горизонтальное положение здесь означает не «закрыто», а «резерв». Кстати, его, как показали последовавшие поездки, не оказалось. Найти рычажок обогатителя оказалось сложнее - пришлось слезать и разглядывать карбюратор. И даже потом найти его на ощупь не всегда удавалось, зря сэкономили на тросике.
Электростартером удалось воспользоваться не сразу - сел аккумулятор. С кика же мотор завелся охотно, но сам кик оказался такой неудобной формы, что не оставлял места ноге на подножке (с другой стороны ноге мешает неудобная педаль тормоза). Приходится основательно косолапить, выворачивая ногу. Это быстро надоело, и когда аккумулятор подзарядился, снял кик вовсе. Вообще, неудачная эргономика места под правую ногу - самый серьезный недостаток мотоцикла. Причем не только этого, но и прочих мопедов и скутеретт с «кабовскими» моторами от других производителей. К тому же педаль тормоза оказывается очень низко над землей, и при торможении цепляет за малейшие неровности.
Прогрев двигатель, поехал в ад столичных пробок. На удивление, просачиваться между машинами порой даже удобнее, чем на скутере - масса «Ориона» всего 84 кг, не слишком широкий руль, большие колеса. Часто переключаться не приходилось - благодаря эластичной характеристике мотора и длинным передачам. Передаточные отношения коробки подобраны прекрасно. С первой аппарат даже норовит «закозлить», вторая и третья сближены, причем вторая прекрасно подходит для загородной езды в плохих условиях - мотор тянет на низах. С четвертой начинается чудо - включив ее с 30 км/ч (на тахометре 2500), мотор крутит и крутит, и тахометр добирается до красной зоны (8500 об/мин) при 90 км/ч. Самый приятный скоростной диапазон 65-70 км/ч: минимум вибраций и шума из глушителя. Четвертую передачу можно включать и на 25 км/ч (2000 об/мин) - мотор потрясающе эластичен. Но и в городе, в просветах между волнами пробок, когда очумевшие автовладельцы ускорялись, аппарат тоже не отставал от общего потока.
Тормоза, хоть и барабанные, с новья работают «на пять»: кажется, и стоппи можно сделать, и заднее колесо пустить в юз на асфальте.
Пожалуй, единственный казус - при включении «мигалок» их звуковой повторитель работал так громко и противно, что все оборачивались. Однако вскоре проблема «рассосалась» сама - что-то сдохло в электрике, и пришлось по старой привычке «семафорить» руками. Но процесс пошел дальше - отвалилась мигалка (треснуло пластмассовое ухо). Вскрытие показало, что поворотники изготавливали, видимо, в школьных мастерских: вместо клеммы - скрученный в кольцо и залитый оловом конец провода. Вскоре и звуковой сигнал при включении зажигания стал издавать звуки, как будто сам с собой разговаривал - пришлось сдернуть с него клемму (что оказалось на удивление легко). В общем, по городу ездить стало неуютно, и я с облегчением вздохнул, когда отправился в дальнобой.
Путь предстоял на Селигер. Через 114 км автомагистраль закончилась и начался опасный участок до Зубцова, с разбитым, в продольных колеях, асфальтом. Дорога узкая, с грунтовыми обочинами. Чтобы побыстрее проскочить эти 60 км, держал полный газ - аппарат шел 85 км/ч, а под горку и с ветром - все 90. К слову, штатный спидометр завышал показания на 10 км/ч (я проводил замер по GPS-навигатору). Выяснилось, что можно точно определить скорость по тахометру, например, цифра 7 (то есть 7000 об/мин) точно соответствовала скорости 70 км/ч. Таким образом, максимальные обороты до входа в красную зону как раз соответствовали 85 км/ч. Попутно отметил, что подвески работали достойно, приемлема и жесткость рамы (общий вес меня и поклажи - около 120 кг).
Трехлитрового бака на трассе в таком режиме хватило аккурат на 100 км. При этом из резервного отделения бензин не потек, хорошо, что «с собой было». Заправка с таким маленьким баком, особенно когда неясно, сколько там бензина (горловина очень узкая, не посмотришь) - сущее мучение. Несколько облегчила жизнь двухлитровая пластиковая бутылка с «резервом», получившая постоянную прописку на багажнике, который, кстати, очень удобно расположили между ног.
Так, незаметно проехав 450 км за 8 часов, оказался на берегу озера Селигер. Но испытания еще не закончены! Впереди матерый офф- роуд по раскисшим дорогам. К нему я подготовился - запасся шиной Heidenau размером 2, 75-17 с зимним протектором К58. Ее решил поставить, естественно, на заднее колесо, а родную заднюю - на перед, где ее протектор показался более подходящим для внедорожья, чем родной с продольными бороздами.
Шиномонтажные работы тоже дали полезную информацию. Во-первых, для того чтобы извлечь штатный набор инструмента из-под седла, нужно ненавязчиво возить в кармане ключ «на 10». А во-вторых, с помощью этого набора колеса не снять - нужен ключ «на 17», а для разбортовки - еще и монтажки.
Попутно оценил и китайские шины - очень эластичные, но безымянные («просто шины»). Колеса снял без проблем, но отметил некоторую «косячность» крепления глушителя (не удивлюсь, если оно скоро отвалится) и конструкцию реактивной тяги заднего тормоза со шплинтами.
Протектор К-58 просто великолепен! Я слышал лестные отзывы, но не думал, что шина будет до такой степени «цепучей». Малый вес аппарата, тяговитость мотора и свойства резины позволяли проезжать там, где аборигены используют после дождя мототехнику на кроссовой резине. Конечно, быстро, как на кроссе, на такой резине не поедешь, но нужно ли сельским жителям и рыбакам гонять? А вот уверенно проехать с минимальными физическими затратами на таких шинах всегда можно.
Обратный путь новых впечатлений не прибавил, разве что оценит влагозащищенность цепей зажигания - полпути ехал под дождем. А вот по прибытии обнаружил косметический дефект - «зацвел» глушитель, и это после пробега 1100 км!

Итог: Как мотоцикл, Orion 100 являет собой самое легкое, дешевое и простое транспортное средство, к тому же удобное в управлении (если ездить в одиночку). Отработанная за полвека конструкция моторов «каб» позволяет надеяться на значительный ресурс и доступность запчастей. А вот световой и звуковой «обвес» недостаточно надежен, но это имеет решающее значение в условиях города, к тому же исправить недостатки не очень сложно. Ходовая часть и трансмиссия более всего раскрывают свои достоинства на сельских дорогах и легком бездорожье. С внешностью мопеда, Orion 100 не привлекает внимания на дороге. Словом - достойный утилитарный мотоцикл без иных претензий.

1. Под седлом неожиданно нашлось место для набора инструментов. 2. В таком баке уровня бензина не увидеть 3. С креплением глушителя особо не мудрили. 4. Эту шину Heidenau с протектором K-S8 установили специально на тест.

Правую ногу держать можно только так. "Рабочее место" для нее не продумано. Передний барабан, хоть и мал диаметром, но на удивление цепок.