Дело было летом. Готовясь к тест-драйву, вернее, уже
слегка опаздывая и натягивая на ходу кроссовый шлем, я скептически
взглянул на свои кожаные всесезонные перчатки, а потом на градусник,
который злорадно показывал +30 в тени. Поколебавшись секунду, решил
оставить их дома – вроде как эндуро предстоит тестить, а там
предусмотрена штатная защита рук – покатит. Как оказалось, зря спешил –
владелец Suzuki DR650 явно не торопился на встречу. Дабы скоротать
время, я начал припоминать все, что знаю об этой модели.
История
ее весьма обширна. Основоположником клана DR-ов стала 400-кубовая
модель, увидевшая свет 29 лет назад. Первая «шестисотка» была показана
на выставке в 1984 году, а к концу 80-х уже была горячо любима и
почитаема на рынке. Но, к тому времени Honda запустила в серию NX650
Dominator, поэтому Suzuki ничего не оставалось, как провести «апгрейд» и
в 1990 году выдать публике новый DR650. Этот мотоцикл пребывал в двух
ипостасях: DR650 Djebel (называемый на некоторых рынках DR650 R Dakar) и
DR650 RS. Последний был на 9 килограмм легче, имел другую систему
выпуска, полуобтекатель и низкое крыло – он предназначался для
гражданского использования, поэтому даже не имел площадок под гоночные
номера.
В 1991 появился DR650 RSE. Он был тяжелей RS аж на 15
килограмм, но зато имел электростартер, емкий аккумулятор, и генератор
мощностью 200 Ватт вместо прежних 180 – это был второй шаг в сторону
дорожного использования. В 1992 и 1995 проводился небольшой фейслифтинг
всей линейки, а вот в следующем году появился DR650 SE c существенно
переработанным двигателем и шасси. Он сбросил 25 кг и однозначно
склонился в сторону бездорожья. Собственно, с тех пор этот мотоцикл не
претерпел существенных изменений. С памятного 1996 года по 2004 менялась
только графика и форма некоторых элементов обвеса.
О, а вот и
владелец, со своим DR-ом последнего поколения! По плану нам предстояло
ехать вглубь леса с посещением «говен», поэтому предварительную
фотосессию было решено устроить до того, как мотоцикл покроется слоем
грязи в два пальца. Щелкая фотоаппаратом, я не мог не отметить
визуальную велосипедность и спартанскую конструкцию DR-а. Простая
стальная рама держит в объятиях 650-кубовый карбюраторный «воздушник» с
небольшим маслорадиатором. Причем, система смазки здесь с «мокрым»
картером! И это на эндуро, который довольно редко бывает в исключительно
горизонтальном положении! Что ни говори, но странное решение. Подвески –
материализованная бюджетность. Спереди – нерегулируемая вилка с
диаметром перьев 43 мм, сзади – моноамортизатор с регулировкой
преднатяга, работающий в паре с рычажной системой. Для покорения
жесткого бездорожья этого набора маловато, а сухой вес в 147 кг вообще
вгоняет в уныние. Помнится, на DRZ 400S подвески гораздо серьезней, вес
меньше, а мощность почти та же.
По классификации, DR – типичный
«софт» без всяких там «хард» и «спорт» – даже кика нет, только
электростартер, поэтому мотоцикл заводится не «по правильному», а
традиционно – кнопочкой. Единственными серьезными вещами здесь являются
тюнинговая защита рук Race Tech (как знал, что перчатки можно не брать) и
полноценная кроссовая резина Pirelli MT21. Приборная панель выполнена в
духе советского минимализма, который оказался интернационален –
спидометр, одометр и несколько контрольных ламп. Для езды вполне
хватает.
 Так, а это что за фигня? Грузики руля? На эндуро?! Не
скрою, японцам удалось меня удивить. Что типично дорожные атрибуты
делают на мотоцикле для оффроуда? Сбежали вместе с «мокрым» картером от
турера и заблудились?
Горячий мотор завелся с пол-оборота, заполнив тишину леса оптимистичным
басовитым бормотанием. Выжав мягкое сцепление, втыкаю первую и ходу,
ходу!
Визуальное ощущение «велосипедности» оправдалось стократ –
благодаря короткой базе, управляемость очень острая, почти как на
кроссовых мотоциклах, а немалый (как для эндуро) вес перестает
ощущаться, стоит лишь поставить ноги на «зубастые» подножки. Сиденье
здесь «правильное» – то есть, способное соперничать по твердости с
древесностружечной плитой. Зато оно очень удобно при активной манере
езды, когда приходится корпусом менять развесовку мотоцикла по осям.
Придвинувшись к баку и плавно, но, уверенно нажав двумя пальцами на
передний тормоз, тут же ощущаешь, что заднее колесо «пошло на взлет».
Задний тормоз хорош в «шпильках» – 180-градусных поворотах. Несильное
нажатие - и задок прогнозируемо уходит в сторону, направляя мотоцикл на
верную траекторию.
В целом, тормоза обладают хорошей
производительностью и информативностью, а благодаря кроссовой резине,
великолепны на любом покрытии (кроме асфальта). Во время следующей серии
изгибов лесной дороги я попытался газом довернуть мотоцикл в повороте и
с сожалением отметил, что на низах мотор совершенно не тянет и не
желает входить в силовой занос. Как оказалось, не любит он и высокие
обороты, заметно «сдуваясь». Но, уже через несколько минут получилось
выработать взаимопонимание с движком, которое заключалось в езде «на
моменте» – в этом случае и занос, и «вилли» не проблема, а из поворотов
мотоцикл вылетает, как пробка из бутылки.
Несмотря на это,
неприятный осадок все же остался – шутка ли: почти семисоткубовый
«горшок», а едет как «четырехсотка». Набор оборотов достаточно быстр, а
вот реакция на газ замедлена ввиду применения в системе питания
устаревшего карбюратора. Впрочем, софт-эндуро это и не нужно – поди, еще
напугает молниеносной реакцией какого нибудь флегматичного
райдера-дачника, везущего тещу, дочку, лыжи и мешок с картошкой.
КПП, как бы это сказать... в общем, просто работает. Просто работает, и
все. Из минусов – частые недовтыки и слишком выраженная нейтраль. Чтоб
гарантированно переключиться с первой на вторую, коробке надо дать
хорошего пинка – что самое интересное, она этому нисколько не возражает.
Серия прыжков раскрыла потенциал подвесок. Несмотря на мои опасения,
весьма неплохой потенциал. Благодаря большим ходам (в 260 мм) подвесок и
их неплохой энергоемкости, на приземлениях их не пробивало, да и на
«стиральной доске» они вели себя вполне адекватно, благодаря удачным
заводским настройкам. А вот при активном маневрировании между тянущимися
по дороге колеями, с периодическими заскоками в них, проявилась
недостаточная жесткость шасси. Не могу назвать раму «пластилиновой», но,
похоже, примесь сего замечательного конструкционного материала в ней
все же есть. К тому же, эффект усугубила слабоватая на кручение вилка
(привет 43-м миллиметрам!). Попав на хаотично изрытый колеями участок,
мотоцикл, обидевшись на мой скепсис, прилег, а я по инерции совершил
эффектный кульбит через голову. Пришлось быстро подниматься и жать на
кнопку «стоп»-двигателя, чтобы мотор не молотил «всухую» (и какой умник
додумался до «мокрого» картера на эндуро?!).
Как оказалось,
выступающий за пределы защиты грузик руля сыграл роль якоря и согнул
крепежный болт, а сама (с виду мощная) Race Tech, оказалась прикручена
через тонкую металлическую пластинку, которая не преминула согнуться.
Детский сад, а не защита! Готов ответить за свои слова, так как
неоднократно «прикладывался» на своем менее бездорожном KTM990 Adventure
с полным отсутствием повреждений.
Через энное количество минут
«лоцман» на квадроцикле сообщил, что впереди дорога завалена бревнами и
ветками, поэтому будем ломиться напрямую, сквозь подлесок. Здесь то DR и
отыгрался «по очкам». Благодаря огромному вывороту руля, низкому седлу и
относительной легкости управления, продираться сквозь бурелом было
очень просто. Думаю, при определенной сноровке наездника, в этой
дисциплине мотоцикл обставит квадр, ввиду гораздо меньшей ширины. Сделав
крюк, и снова выбравшись на ровную лесную дорогу, я помчался вперед,
охлаждаясь сам и охлаждая мотор. Стоит заметить, отвод тепла на DR-е
неплох и перегреть двигатель довольно сложно.
Вскоре флагманский
квадроцикл отловил колесом подозрительно правильно заточенный и
ошкуренный сучок. Заклеив дырку, было решено возвращаться, так и не
доехав до вожделенных «говен» – тем более, что в лесу уже начало
смеркаться. Головной свет DR-а оказался ожидаемо слаб, но это присуще
всему классу эндуро, за исключением разве что серии Honda Baja с ее
огромными «прожекторами».
Кроме того, было принято решение не
совершать проезд по асфальту – на кроссовой резине ни в городе, ни на
трассе «ловить» нечего, а тормозная динамика, столь великолепная на
грунте, почти исчезает, превращая езду в малоприятное и небезопасное
занятие.Ну что ж, пришла пора ответить на вопрос,
заданный собой же во вступлении. Почему DR так популярен там и
малоизвестен, как эндуро, здесь? Итак, что мы
имеем? Простое шасси, простой двигатель, легкое управление и спокойный
характер. Именно вследствие простоты конструкции этот мотоцикл
феноменально ремонтопригоден в полевых условиях, а отсутствие сложного
импульсивного характера хард-эндуро и всепрощающий настрой делают его
понятным новичкам и пригодным для утилитарного использования (тюк сенца
или мешок картошки с дачи привезти – no problem). Это причина
популярности «там». Причина же холодного приема модели здесь – ее цена. К
примеру, почти за те же деньги можно купить более высокотехнологичный
Suzuki DRZ400 (S или E – в зависимости от целей и темперамента) Но, DRZ,
в отличие от DR-а, менее дружелюбен к начинающим низкорослым райдерам,
да и грязь с буреломами любит не так сильно.
Несмотря на свой
немного нелестный отзыв о модели, с тест-драйва я возвращался в хорошем
расположении духа и с воспоминаниями о чем-то приятном – видимо, удалось
таки «DR-у» меня «зацепить». В конце концов, владелец таксы ведь не
жалуется, что его псина не может перекусывать палки в руку толщиной! Текст: Сергей Кузнецов
Фото: предоставлены автором
Источник: http://www.motodrive.com.ua |
