Итак, мы рассчитали производительность компрессоров и рассмотрели кое-какие нюансы установки нагнетателей («Мото» №1–2011),
сейчас же поговорим о том, как сделать так, чтобы у систем питания,
зажигания и охлаждения не «съехала крыша» от увеличившегося расхода
топливовоздушной смеси.
Без диностенда и газоанализатора отстроить «наддутый» мотор не получится
– ни мощностную характеристику не снять, ни – главное – отследить
состав смеси на разных оборотах и при различных нагрузках.
Начнем с системы питания – ведь если компрессор теперь у нас отвечает за
воздух, то к этому воздуху необходимо добавить нужное количество
бензина. Стало быть, если воздуха у нас стало в полтора раза больше,
значит, и бензина нужно в полтора раза больше. Но как это посчитать?
Несложно: усредненно современные мотоциклетные моторы расходуют примерно
250 г (то есть примерно 330 «кубиков», ведь плотность бензина 0,75
кг/л) бензина на лошадиную силу в час. Соответственно, если мы хотим с
литрового впрыскового спортбайковского мотора снять две сотни сил, то
форсунки все вместе должны лить не менее 50 килограмм, то есть около 67
литров в час; значит, если мотор – рядная четверка, каждая форсунка
должна подавать не менее 17 литров в час, будучи постоянно открытой. Но
как узнать их производительность? Идеально, конечно, списать марку и
модель с форсунки и откопать в интернете справочную информацию от
производителя: например, для изделий Bosch и Siemens (которыми
комплектуются мотоциклы BMW), в сети пруд пруди таблиц
производительности всех форсунок от мала до велика, а вот на японские
Denso, Keihin или Mitsubishi характеристик днем с огнем не найти. Так
что приходится идти кланяться в ноги работникам ближайшего автосервиса,
где моют инжекторы ультразвуком, чтобы «пролить» форсунки на мерном
стенде. В большинстве случаев заводского запаса производительности
хватает, но мы рассмотрим худший вариант, когда производительность
требуемая превосходит реальную в стоковой комплектации – в этом случае
придется штурмовать просторы интернета в поиске нужных «бензописалок».
Кстати, если штатных форсунок оказалось мало, то в девяти случаях из
десяти придется менять и бензонасос на более производительный.
Американцы любят использовать более дешевые Walbro, однако лучше не
пожалеть лишнюю сотку долларов и купить более надежные Bosch, Mitsubishi
или Siemens (он же VDO). Хватит ли штатного насоса – покажет только
диностенд: если при испытаниях при максимальных оборотах и нагрузке
смесь обедняется, а давление топлива в рампе падает (подключить манометр
удобно в разрез топливоподающего шланга, идущего с насоса на рампу),
значит производительности насоса не хватает.
Если же речь идет об установке компрессора на карбюраторный мотор, важно
знать, что карбюратор будет работать, будучи установленным только перед
компрессором в зоне атмосферного давления. Его расчет – тема очень
сложная (которая, даже если захотеть, не поместится в наш журнал), да и
количество впрысковых машин, оказывающихся под прицелом тюнингеров в
десяток раз больше, чем их карбюраторных собратьев. Но и тут необходимо
сделать лирическое отступление: при установке компрессоров на
«харлеевские» моторы (за исключением V-Rod) в большинстве случаев ставят
простейший впрыск, используя автомобильный дроссельный узел, форсунки и
бензонасос.
И раз уж мы коснулись темы V-twin’ов нельзя не сказать о том, что при
применении объемных нагнетателей на одно- и двухцилиндровых моторах
необходимо между компрессором и впуском устанавливать ресивер,
сглаживающий скачки давления (ведь объемники, как мы помним, прокачивают
воздух порциями). Его объем обычно составляет 0,75-1,5 от рабочего
объема двигателя. Если он меньше, от пульсации потока не избавиться,
если больше, реакция на открытие ручки газа будет вялой и размазанной –
на наполнение ресивера требуется время. Но и в этой, казалось бы,
проблеме есть плюс: ресивером может стать не просто короб перед впуском
мотора, но и интеркулер! А он, как известно, в тандеме с нагнетателем
отнюдь не лишний.
Компоновка. В большинстве случаев наддувают спортбайки, и применяют для
этого центробежники. При этом дроссельный узел остается штатным, а
вместо эйрбокса ставится вышеописанный ресивер. Но вот незадача: если
компрессор жестко связан с коленвалом, а пилот на максимальных оборотах
закрывает газ, куда деваться воздуху, который продолжает качать
компрессор? Чтобы впуск мотора не последовал участи забытой на плите
переполненной скороварки, «лишний» воздух оттуда нужно стравливать в
атмосферу через перепускной клапан (он же «блоу-офф» (blow-off), который
настраивается по давлению открытия. Да, жалко труд компрессора пускать
по ветру, но здоровье мотора дороже, да и реакция на движение ручки газа
будет самой быстрой. Если же удается поставить дроссельный узел до
нагнетателя, то и блоу-офф не нужен, и КПД всей системы будет заметно
выше (о чем мы говорили в самом начале сериала).
На выпуске все просто: при росте мощности, естественно, пропорционально
растет объем отработавших газов, стало быть чем прямее прямоток, то есть
меньше сопротивление на выпуске, тем лучше. Никаких рестрикторов,
катализаторов и прочих душилок – свободному выдоху мотора ничто не
должно мешать. Широкополосные «лямбды», применяемые в составе
диностендов имеют резьбу большего диаметра (обычно М14х1,5), чем те, что
применяют (если вообще применяют) на заводах, посему в приемную трубу
придется вваривать дополнительную гайку с заглушкой (под вышеуказанную
резьбу прекрасно подходит пробка масляного поддона от 406-го мотора
«Волги»).
Обязательно при настройке мотора следите за температурой двигателя –
производительности штатной системы охлаждения может не хватить. Лучше
установить более «холодные» свечи. Скажем, если в стоке стояли NGK с
калильным числом 7, то при давлении наддува до 0,3 стоит перейти на
«восьмерки», а при давлении под 0,6 – на «девятки». Со свечами других
производителей – аналогично: например, 24-ки Denso меняем на 27-е и так
далее.
Теперь коснемся «мозгов». Хорошо, если для вашего мотоцикла компания
Dynojet выпускает Power Commander – с его помощью можно обмануть штатную
систему управления мотором, сэмулировав работу в стоковом режиме. Если
же ваш аппарат не попадает в касту избранных, то придется
раскошеливаться на MoTec, DTA или иные «гоночные мозги». Они, кстати,
часто несут в себе еще и ряд дополнительных интересных функций вроде
ланч и трекшн-контроля. Но одной системой управления не отделаться: в
большинстве случаев придется менять еще и МАП-сенсор (датчик абсолютного
давления во впуске – Manifold Absolute Pressure Sensor), ведь те, что
стоят на атмосферных моторах имеют диапазон измерения от минус одного
бар до барометрического нуля, то есть атмосферного давления, то есть, до
одного бар абсолютного давления. А нам нужно, чтобы он отслеживал еще и
область избыточного давления, то есть «буста», соответственно, «мап»
меняют на полутора- или двухбарный, чтобы он мог работать не только «в
минус», но и «в плюс».
В завершение мозговзрывного сериала хочу посоветовать не жалеть времени
на настройку на стенде, запастись парой задних покрышек, которые не
жалко убить об измерительный барабан, хорошим бензином, а главное –
терпением, ведь игра с наддувом – игра по-крупному, а она, поверьте
моему опыту, ой как стоит свеч!
Вот типичный набор «железа», включающий не только сам компрессор, но и весь необходимый «обвес».
Хоть
всемирная паутина и не богата информацией по японским форсункам, их
размеры стандартны и «пролить» их на мерном стенде не составляет
большого труда.
Бензонасос
Siemens VDO, применяющийся на автомобилях BMW 7-й и серии и Х5 надежен
как мясорубка и запросто качает бензина на 350 сил. Средняя стоимость –
150 $.
На выходном патрубке блоу-офф клапана установили маленький фильтрик. Функционал равен нулю, однако красоты и понтов добавляет.
Американцы в своих китах не всегда применяют интеркулеры – порой лишь ресиверы, установленные на места штатных эйрбоксов.
