1. между юбкой поршня и нижней частью гильзы (~30 мм от низа) - 0,05 мм
2. в замке поршневого кольца в верхней части гильзы (~30 мм от верха), мм
- верхнего - 0,45 (0,20)
- нижнего - 0,40 (0,20)
3. между канавкой поршня и кольцом, мм
- верхнего - 0,07 (0,09)
- нижнего - 0,06 (0,08)

В общем, новые кольца ставить не стал, старые не хуже (допустимый зазор около 1 мм, хотя в инструкции указано аж до 3-х мм), зато обкатывать ничего не нужно. Да и новые кольца оказались меньше по высоте примерно на две сотки, что не совсем хорошо. Поршень хоть и сохранил свои размеры, но был слегка поцарапан со сторон впуска и выпуска. С другой стороны теже царапины встречаются и на почти новых моторах, оставил как есть.

История

Раз уж разобрал, то решил немного доработать. Подробнее об этом можно прочитать в следующих источниках (и других материалах, посвященных доводке двухтактников):

- Журнал "За рулем" №Х/198Хг. "Найденная мощность" с.ХХ
- Журнал "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья" с.66
- Журнал "Мото" №8/2001г. "Нарезной ствол" с.48
- Журнал "Мото" №3/2002г. "Охота за привидениями" с.110
- Инструкция по эксплуатации

Теперь расскажу о том, что и как делал. Сразу хочу сказать, что объем переделок минимальный, который возможно выполнить в гаражных - домашних условиях при помощи доступных инструментов и приспособлений. Направлен на удаление заводских огрехов и оптимизацию работы двигателя без заметного снижения ресурса, экономичности и т.д. Так что сторонники глубокого тюнинга ничего интересного здесь не найдут. О ремонте речи также не пойдет.

Головка цилиндра

Начнем с головки цилиндра. Ее нужно подрезать примерно на 1,5 мм, чтобы увеличить степень сжатия и тем самым немного поднять вращающий момент двигателя во всем диапазоне оборотов. Можно отнести ее к токарю, но проще (а если покупать б/у, то и дешевле) купить головку от 175-кубового двигателя "Совы" или "Восхода 3М-01". По сути, это таже 200-кубовая, но уже подрезанная на 1,5 мм, о чем неоднократно писали на форуме www.zid200.ru и у многих имеется положительный опыт такой замены.

При покупке не новой детали обратите внимание на состояние свечной резьбы (все витки должны быть целы, а свеча свободно от руки заворачиваться до упора), поверхности камеры сгорания и под прокладку не должны иметь никаких повреждений (в.т.ч. глубоких царапин от очистки нагара).

Чтобы узнать получившуюся геометрическую степень сжатия нужно медицинским шприцем через свечное отверстие залить масло в камеру сгорания до середины свечного отверстия, поршень при этом должен находиться в верхней мертвой точке. Получившийся объем камеры сгорания (около 20 кубиков - замерить по делениям на шприце) нужно сложить с объемом цилиндра (200 кубиков - кто не в курсе) и все это поделить на объем камеры сгорания. В заводском варианте должно быть 9,5. С новой головкой получается примерно 11,5. Без прокладки около 12. Если головка с проточками - завихрителями, то еще минус 0,5 примерно. Не пугайтесь таких высоких значений геометрической степени сжатия, это двухтактник и реальная степень сжатия намного ниже. А с "поднятыми" окнами она будет еще меньше. Поэтому в моем варианте (175-кубовая головка с проточками и без прокладки, степень сжатия около 11,5) двигатель вполне устраивает 93-й бензин, хотя путем нехитрой настройки зажигания на 95-ом едет заметно лучше.

Про нарезание проточек в головке можно подробно прочитать в журнале "Мото" №8/2001г. Есть ли от них толк или нет, сказать не могу, но свежую "залитую" свечу очищает лихо, до белого изолятора (при условии, что свеча до "забрасывания маслом" была не старая, и на ней не было твердых отложений).

По аналогии с журналом, маркером сделал разметку, потом сделал из отвертки подобие шабера и этим приспособлением прорезал в камере сгорания углубления по разметке, после чего проточил их до нормальной формы подходящими шарошками, зажатыми в дрель с регулировкой оборотов. Если предварительно не прорезать углубления и сразу точить шарошкой, то ее очень сложно удержать в нужном месте, и она начнет "гулять" по всей камере сгорания, этим можно испортить головку, т.к. потом глубокие риски будет сложно вывести.

Когда завихрители примут нужную и симметричную форму надо грубой наждачной бумагой (зернистость Р 80 - Р 120) вывести поверхности до равномерного состояния без явных царапин и рисок, после берется более мелкая наждачка и процесс повторяется. Заканчивать шкурить нужно бумагой зернистостью Р 1200 - Р 1500, а в идеале Р 2000. Чем больше вы возьмете промежуточных значений зернистости бумаги при вышкуривании поверхности, тем проще процесс и качественнее результат. Когда закончите шкурить, нужно отполировать поверхность войлочным кругом с пастой ГОИ.

Для контроля температуры на головку установил два датчика - термостата, суть их в том, что при достижении заданной температуры контакты внутри датчика размыкаются (или замыкаются - зависит от модели датчика), а при снижении снова замыкаются (или размыкаются). К одному подключил тусклый желтый светодиод (непрогретый мотор), к другому - яркий красный (перегрев) и вывел их на приборку. Вполне удобно.

Цилиндр

Совпадение окон в гильзе цилиндра и алюминиевой рубашке изначально оказалось довольно точным, только во впускном окне было небольшое расхождение. Это расхождение легко устранил надфилем и сравнял переходы мелкой наждачкой.

К совпадению перепускных каналов претензий не было, точнее несовпадения есть, но они не мешают проходу газов, т.к. окна в гильзе немного шире окон в рубашке. Устранить это несовпадение довольно сложно без специального инструмента, поэтому оставил все как есть. Нагара в этих каналах было совсем мало, легко смыл его тряпочкой, смоченной в спирте. Поверхности гладкие, немного обработал их полировальной пастой.

Выпускное окно точил по эскизу из статьи "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья". Чтобы сделать точно, понадобится нехитрое приспособление. Берется кусок клеящейся бумаги (можно отрезать белый кусок от какой-нибудь наклейки), потом вокруг выпускного окна внутри цилиндра обрисовываете маркером. После этого, пока маркер не высох надо сделать отпечаток окна на наклейке. По этому отпечатку дорисовывается новая форма окна, т.е. то, что нужно будет удалить. Я сделал верхнюю кромку окна на 1,5 мм выше и уменьшил радиусы закруглений. Потом форма нового окна аккуратно вырезается из наклейки канцелярским ножом и наклейка с вырезанным окном без перекосов приклеивается изнутри цилиндра. Теперь хорошо видно, где нужно снимать металл, а где не нужно.

Растачивал окно снаружи цилиндрической шарошкой. Чтобы она доставала до гильзы, нарастил ее обрезком трубки подходящего диаметра (внутренний диаметр трубки должен быть равен наружному диаметру стержня шарошки). Потом вышкурил и отполировал. Особо сильно здесь не зверствовал, так как качество литья не очень и полностью выводить дефекты поверхности не стал.

Перед шкурением понадобится очистить выпускной канал от нагара, проще всего это сделать с помощью "очистителя карбюратора", сначала дать ему впитаться и разъесть нагар, а потом соскоблить деревянным скребком, если понадобится - повторить. Лучше всего забить канал тряпками, а тряпки пропитать очистителем и дать "настояться", после чего нагар начинает счищаться.

Войлочные круги для полировки можно изготовить и самостоятельно, нужен старый валенок и длинный винт с полной резьбой. На войлоке обрисовывается нужный диаметр, потом кусачками он вырезается, делается отверстие по центру, вставляется винт с шайбой и с другой стороны гайкой с шайбой затягивается, гайку лучше взять самоконтрящуюся, чтобы не раскручивалось. То, что круг не очень круглый - не беда, оботрется быстро и станет ровным. Зато можно быстро сделать войлочный круг любого диаметра.

После доводки каналов со всех горизонтальных кромок окон и с колец снял фаску алмазным надфилем. На кольцах фаску заполировал. Это улучшает условия работы поршневых колец, они плавнее проходят окна, снижаются шум и вероятность поломки, а также заметно увеличивается их ресурс.

Чтобы еще сильнее повысить степень сжатия, можно убрать прокладку головки цилиндра. А чтобы исключить возможный прорыв газов, желательно плоскости цилиндра и головки притереть друг к другу. Сначала ровным деревянным бруском, обернутым куском наждачной бумаги убрал следы резца на торце гильзы, а потом намазал полировальной пастой и притер. Притирать удобнее всего при помощи дрели с регулировкой оборотов. Понадобится старая свеча, у которой надо разбить изолятор, чтобы внутренний стержень зажимать в патрон дрели. Зажимаем свечу (вкрученную в головку) в дрель и вперед. Только вот с оборотами осторожнее, головка хорошо летает. После притирки ставлю головку на высокотемпературную медную пасту.

Поршень

Поршень также дорабатывал по советам из журнала "Мото" №5/1999г. "Сова для бездорожья".
А именно, проточил подходящей шарошкой диаметром 20 мм впускное окно, надфилем подрезал юбку со стороны впуска (размеры выборки 5*20 мм). Сделал круглым надфилем канавки для облегчения снятия стопорных колец, а у стопоров обрезал усики. После чего также как и головку отполировал днище поршня, бобышки и края юбки. Только не советую шкурить бобышки поршня под полировку, прочность может пострадать. Литье там хорошее и полируется без подготовки.

Остальное

Помимо цилиндропоршневой группы прошелся еще по некоторым деталям. Притер плоскости фланец карбюратора - лепестковый клапан - цилиндр, теперь прокладки можно не ставить (достаточно медной пасты). Снял все заусенцы и острые кромки с лепесткового клапана, пластины стали плотно закрываться. Отполировал внутреннюю поверхность фланца и внутренности карбюратора. Прожег и прочистил разлохмаченным тросом патрубок глушителя. Выставил зажигание и отрегулировал СТРОГО по инструкции карбюратор, уровень топлива был занижен.

После сборки мотор заработал ровнее, снизился шум, уменьшилась вибрация, улучшился запуск двигателя, зажигание стало работать намного стабильнее, навсегда исчезла проблема замасленных свечей. Ну и разгон стал немного лучше. С расходом топлива ничего заметного не произошло. Поэтому переделки можно считать успешными.

Список того, что мне понадобилось

- Наждачная бумага разной зернистости: от "Р 80" до "Р 2000"
- Войлочные круги разного диаметра, покупные или самодельные
- Шарошки абразивные разной формы и диаметра
- Надфили разной формы обычные и алмазные
- Полировальные пасты "Doctor Wax" и "ГОИ"
- Дрели обычная и аккумуляторная
- Гладкий деревянный брусок
- Очиститель карбюратора
- Заточенная отвертка
- Тиски ручные
- Старая свеча
- Ветошь
- Спирт

На что нужно обратить внимание

Перед снятием - разборкой мотора следует его хорошо помыть с шампунем, или если он в масле, то с очистителем двигателя. После мойки желательно завести и прогреть, чтобы высушить воду. Но даже после сушки будьте готовы к тому, что при поднятии цилиндра из отверстий для шпилек в картер потечет вода. Не забудьте ее вылить и промыть картер бензином с маслом.

Когда снимите цилиндр, закройте пространство вокруг шатуна чистой тканью, чтобы ничего туда не попало.

Если палец сидит туго, то самое простое приспособление для его снятия - это длинный болт М8 с головкой под внутренний шестигранник. Вставляете его в палец и держите ключом, а с другой стороны надеваете на болт деревянный брусок с отверстием под выходящий палец и с помощью шайбы и гайки легко выпрессовывается палец. Только не забудьте стопоры снять :)

Кольца удобно снимать и ставить при помощи трех полосок шириной ~10 мм от пивной банки. Если будете ставить старые кольца, то запомните, как они стояли раньше. При сборке их надо поставить на свои места. Я просто при снятии сделал надфилем царапину на первом кольце и две царапины на втором (нижнем). Если забыли как стояли кольца, то, по крайней мере, ставьте блестящей (почти отполированной) стороной вниз, так они стояли раньше и отполировались из-за того, что давление газов сверху прижимает их к канавке поршня. Какое из колец в какой канавке стояло можно достаточно точно определить по зазору в замке, обычно верхнее кольцо быстрее изнашивается т.к. работает в более жестких условиях и имеет больший зазор (при условии что изначально зазоры были одинаковыми).

Очищать нагар на деталях лучше всего деревянным скребком и "очистителем карбюратора". Легкий нагар можно смыть спиртом (удобно в домашних условиях или в непроветриваемом помещении). В крайнем случае, воспользуйтесь жестью от пивных банок, если потом будете полировать. Если уже было отполировано, и вы не хотите по новой подготавливать поверхности под полировку, то никаких грубых материалов, только химия и тряпочки. Хотя с отполированной поверхности нагар даже ногтем соскабливается, только ногтей на все может не хватить :)

После выполнения всех работ детали необходимо тщательно отмыть от оставшихся на них частиц абразива, нагара, стружек и прочего мусора. Сделать это можно разными способами, кто на что способен. Можно тщательно промыть кисточкой и бензином, потом высушить. Проще промыть струей воды из мойки высокого давления, потом продуть воздухом от компрессора, только в этом случае нужно сразу смазать зеркало цилиндра маслом, иначе оно прямо на глазах начнет покрываться ржавчиной.

При затяжке гаек головки цилиндра грубую силу применять не стоит, и уж тем более не доводите дело до обрыва шпилек и срыва резьбы на деталях. Если плоскости ровные, то не пропускает даже если закрутить гайки от руки, но от вибрации они сразу открутятся. Поэтому через некоторое время после сборки мотора (~500 км) подтяните гайки, наверняка их затяжка ослабнет из-за усадки деталей и прокладок. Потом про них можно забыть.

И в заключение хочу посоветовать закрепить мотор в раме новыми, более надежными чем родные, болтами. Для этого надо сходить в автомагазин и купить там четыре болта М8*50 (болты ШРУС Москвич 2141), четыре самоконтрящиеся гайки М8 с пластиковым кольцом и восемь шайб 8 мм, желательно потолще. После хорошей затяжки случаев отворачивания крепежа не было.