«Дрозд» перестал быть «самым-самым». Уже проведено три модернизации машины, но конкуренты сумели преодолеть планку 164 л. с., когда-то установленную СВR1100ХХ. Нынче спроси любого, с чем у него ассоциируется эта Honda, получишь ответ: либо с Gold Wing, либо с FireBlade. Вот и я не ждал от него ничего особенного. В памяти воспоминания о уик-энде, проведенном в седле Hayabusa, - он дал представления о том, что есть «нечто». Поэтому сразу начал искать в Blackbird недостатки. Что сделать было довольно просто. Внешность... Ну, ничего... Посадка показалась слишком уж спортивной для байка, ориентированного на «дальнобой». Регулировки подвесок скудны - доступно только поджатие пружины заднего амортизатора. Выруливал на дорогу - впечатления как от громоздкой и неповоротливой баржи: толстый зад с двумя огромными глушителями и массивная передняя часть. Окончательно добил провал в работе мотора на 6000 об/мин. Такой себе заурядный провальчик, свойственный многим форсированным силовым агрегатам. Но что-то меня сдержало развивать критиканский пафос - больно просто все выходило. Да и не станет Honda «рожать» на свет туповатого «туриста» - репутация не позволяет... С такими мыслями я отправился на сервис: байк достался мне четырехлетним - мало ли что с ним могло произойти! Механик мгновенно поставил «диагноз»: засорен воздушный фильтр. Посещение специалистов не входило в мои финансовые планы и на обратном пути пришпорил Honda каким он был, но - по полной программе. Когда пообвыкнешься и выкручиваешь «газ» без оглядки, оценишь все прелести 164-сильного снаряда. В самой популярной рекламе мотоцикл стоит на фоне сверхзвукового бомбардировщика «Стелс». Намек уместен: мотор сообщает байку невероятно мощное ускорение, только что отрыва от земли не происходит. Поразило и другое. Для сравнения: у Hayabusa своенравный механизм сцепления, когда его «объезжал», то и дело ловил себя на том, что после включения очередной передачи заднее колесо буксует, но я это не контролирую. Еще бы, возразите вы, колоссальная мощность способна принести и не такие сюрпризы. Но с Blackbird ничего подобного не происходило: при переключении передач идет лавинообразный интенсивный разгон, однако точно улавливаешь моменты начала пробуксовки. Передаточные отношения подобраны так, как и подобает спортивно-туристическому байку, - они весьма растянуты: на первой можно разогнаться до 120, на второй - до 190 км/ч. Шестая понадобится лишь для равномерного движения в крейсерском режиме. Мотоцикл продолжал поражать подконтрольностью. Пытаясь успеть домой до наступления темноты, держал скорость 160-170 км/ч, а если позволяло дорожное полотно, увеличивал темп и до двухсот. Обычно при таких ускорениях начинаешь философствовать о смысле жизни, и если забросишь стрелку за заветную отметку, то на пару секунд - и тут же приспускаешь «газ». Не мудрено, когда подходишь к такой скорости, динамический коридор байка расширяется, а контролировать перемещения влево-вправо на дорогах общего пользования не очень-то просто -приходится думать о психическом здоровье ни в чем неповинных сограждан. Так вот, «спускаться с горы сложнее, чем взбираться на нее», утверждают скалолазы. Точно так же и с суперскоростными мотоциклами. «Дрозд» - приятное исключение: при «спуске» с больших скоростей он абсолютно надежен. А разве это не самое высокоценимое достоинство в «сверхзвуковых» аппаратах? Пришло сравнение: Blackbird - как ZZ-R1100, только лучше. Пусть никого не смутит то, что я поставил в один ряд современнейший аппарат и «антиквариат» 12-летней давности. Ведь Kawasaki очень долго признавался лидером в своем классе. Так вот Honda уверенно продемонстрировала, что она равна лидеру по устойчивости на прямой. Не только потому, что тонко и взвешенно подобраны геометрические параметры ходовой части - этот мотоцикл выгодно отличается от конкурентов еще и превосходной аэродинамикой. Она и дополняет «силы устойчивости»: формазаставила работать встречный поток на загрузку переднего колеса. Пока мчишься на «Дрозде», достоинств его не замечаешь и воспринимаешь их как должное. Но стоит сесть на любой другой спортбайк - и чувствуешь разницу. И знаете еще по каким признакам? По силе аэродинамических шумов. Сравниваю с Yamaha FZR1000. За его рулем уши закладывало! Понимаете, о чем я? У «Дрозда» встречный ветер максимально работает на «показатель» управляемости, а не на менее ценимые вещи. Помните анекдот? Почему пароход громогласно просигналил отправление, но не тронулся с места? Потому что весь пар ушел в гудок. Здесь «пар» работает. Но не только акустическим комфортом порадовала «птичка». Ветрозащита доказала свои достоинства сполна: даже на скорости 260 км/ч (максимуме, до которого удалось разогнаться) отсечка воздушного потока была, сказал бы, идеальной. Ничего подобного я не испытывал ни на одном спортбайке. А на Suzuki Hayabusa и вовсе на такой же скорости начинал вибрировать корпус переднего обтекателя: куда уж ему меня защищать - самому бы выжить... В связи с этими впечатлениями -о близких им. В самом начале теста в теле возникли какие-то протестные реакции из-за того, что за рулем сидеть приходилось со слишком сильным наклоном. Когда же поускорялся «за двести», по-другому сидеть расхотелось.

За рулем Blackbird забываешь о существовании понятия «отдохнуть от скорости» - он и не напрягает. И у того, кто только учится быть пуляльщиком и с «позой эмбриона» не очень-то свыкся, при сбросе «газа» не вырвется «ух, наконец-то!». В этом - высокий класс эргономики мотоцикла. Хочется дать описание разгонной динамики Honda, но сделать это довольно сложно. Попробую... Если на той же Hayabusa резкий рост скорости невольно заставлял усомниться в собственных способностях и «рулевого», то с Blackbird - напротив. Мягкое и плавное ускорение (во всяком случае, таким оно кажется) вплоть до 200 км/ч на самом деле ничуть не менее интенсивно, чем на Suzuki, однако совершенно не угнетает рассудок. Это еще одна сторона того же достоинства: байк ни на мгновение не выходит из-под контроля. Испытывал мотоцикл в различных режимах и не заметил, как проехал мимо дома, а когда развернулся -стемнело. Вот и хорошо - проверим светооптику. Я ее оценил: яркий свет фары не хуже, чем на солидном автомобиле. Но это лишь приятная мелочь. А что поважнее? Проехал-то менее чем за два часа пару сотен километров, но будто и не напрягался. Надо бы понять почему... А вот почему: вибраций от двигателя нет ни на ручках, ни на седле, ни на подножках. Вспомнил, что мотор Blackbird оснащен двумя балансирными валами, им он, мотор, скорее всего, и обязан уравновешенностью и поражающей плавностью разгона этим валам - они скрадывают резкость двигателя. А я, водитель, обязан им свежестью состояния. ...Утро следующего дня ознаменовал кратковременный дождик. Покапал и прошел, но асфальт намочить успел. А я вот не стану ждать, когда просохнут лужи, - поеду сейчас же!.. И вновь убедился в отличных ходовых качествах Honda. Сейчас поговорим о тормозах. Комбинированная система предполагает, что от нажатия на педаль или рычаг на руле тормозятся сразу оба колеса. Заблокировать их крайне сложно даже на мокром асфальте. Кто-то возразит: традиционный раздельный привод эффективнее. Соглашусь, однако с оговоркой. Водитель-спортсмен, разумеется, воспользуется привычной схемой, и мотоцикл будет замедляться быстрее. Но для обычного пользователя комбинированная - предпочтительнее. Она повышает уровень активной безопасности - скольких я знаю байкеров (да и вы знаете), которых немилосердно терло боками об асфальт опыты с тормозами. При резком замедлении клевок мотоцикла почти не ощущается - аппарат как бы приседает всем корпусом. Тем не менее, система не без изъяна. Если все тормозные шланги мотоцикла соединить, то пусть они не дотянутся до Луны, однако кишка получится по длине с пожилого амазонского удава. И потому в ощущениях водителя связь между рычагами и исполнительными механизмами размыта - при торможении шланги дружно надуваются, чем «отнимают» у тормозов силы. Способ борьбы с этим известен - их можно поменять на армированные. А это станет в копеечку - около $400, если с работой в мотосервисе. Ко всему прочему, такая модернизация повысит и без того солидную сопротивляемость рычагов нажатию. Впору задуматься о претензиях по поводу недостаточной производительности главных тормозных цилиндров... Но в конструкции заложен компромисс: что важнее - «моментальные» тормоза или средства активной безопасности? Рассуждаю: перетормозить, если прикладывать к рычагам большие усилия, сложнее, а значит, более безопасно. Значит, не прав в том, что виню «удава»? Но ведь и его нельзя игнорировать - он есть... Так и не нашел для себя однозначный и убедительный ответ. Я и не ждал, что мотоцикл с базой 1490 мм и 25-градусным углом наклона передней вилки будет идеально послушен в поворотах (до сих пор речь шла о езде по прямикам). Чтобы удостовериться в том, ранним утром отправился подальше за город на пустынное извилистое шоссе. Подкатил к известному мне крутоватому повороту и заранее приготовился к тому, что придется приложить уйму усилий, чтобы наклонить байк к асфальту чуть ниже, чем обычно на более пологих искривлениях. И был слегка шокирован: Blackbird позволил это сделать. Врать не стану, его заныривания в поворот не сравнишь с теми, что можно творить с Fireblade, но и ломоподобного желания ехать только прямо (знакомого кому-то по Kawasaki ZZ-R1100) я не заметил. Сумели-таки специалисты Honda найти компромисс между управляемостью и устойчивостью. Извилистая дорога дается Honda весьма легко. Но не воспринимайте это как явную похвалу: необъятного удовольствия маневры корпусом пилоту не доставляют. Все-таки вес байка совсем не мал, его не скрадывает и низкий центр тяжести. Дороги средней полосы России непредсказуемы, как мартовская погода: асфальт, даже самый лучший, может оборваться в любой момент. Случилось так и в этот раз: дорожники содрали верхний слой асфальта, километра два засыпали гравием. Часть его утоптали катками в грунт, превратив тем самым идеальную дорогу в злющий спецполигон для проверки шасси. Которым я с успехом воспользовался. Характеристики подвесок оказались на высоте: заводские регулировки обеспечили достаточную (более точное слово подобрать сложно) энергоемкость при проезде серьезных неровностей. Поездка с пассажиром только подтвердила это: я даже не стал зажимать пружину в заднем амортизаторе. Где еще поездить, чтобы узнать о «Супердрозде» все? Ага, поехали в пыхтящие и тесные от автотолчеи улицы города. Конечно, CBR1100XX -совсем не городской мотоцикл. Но и здесь на нем можно ездить: перестроения из ряда в ряд, столь неудобные за рулем, скажем ZZ-R1100, даются водителю Blackbird без особых усилий. Хотя «пробки» лучше объезжать стороной - это вам не скутер. Super Blackbird оказался тем мотоциклом, с которым, когда расстаешься, взгрустнешь. Знаете почему? Иной раз в отчетах о тестах всяческих «супер» (не по названию - по сути) считаешь долгом предупредить: с этим не балуй и его не хоти - побереги кости и голову. Разве если ты суперпилот-спортбайкер с огромным стажем... От Super Blackbird отговаривать не стану, и не заикнусь. Потому что его огромная мощь может быть подвластна многим. Он в известном смысле не идеален, но, может, тем и интересен.

Конструкция мотоцикла - классика 90-х годов. Она не содержит революционных решений - все узлы отработаны и апробированы ранее. Нововведением стала лишь комбинированная тормозная система. 4-цилиндровый двигатель оснащен двумя балансирными валами и четырьмя карбюраторами. В 1998 году карбюраторы сменила система впрыска топлива. Карбюраторную версию можно отличить по отсутствию надписи PGM-FI на задней облицовке и оформлению воздухозаборников (они забраны металлической сеткой). Мотор жестко установлен в традиционное шасси с диагональной рамой из алюминиевого сплава и является силовым элементом. Маятник задней подвески прикреплен непосредственно к раме. Из всех возможных регулировок подвесок есть единственная - поджатия пружины заднего амортизатора. После модернизации, проведенной в 2000 году, мотоцикл получил противоугонную систему с иммобилайзером в ключе зажигания и новую приборную панель с электронным спидометром. Существует версия мотоцикла с двигателем мощностью 152 л. с., она предназначена для германского рынка, оснащена каталитическим нейтрализатором в выпускной системе.