«Большая», «великая», «лучшая»... Причем именно в женском роде. Была бы
эта Honda «мужчиной», – был бы «Magnum». Выходит, в названии модели
некоторого рода тавтология: вроде бы сама «magna» несет в себе
превосходную степень, а тут еще и «super». Выходит какая-то
«суперпревосходная» или «очень самая большая». Не будем же упрекать
создателей в излишней любви к самолюбованию. Мотоцикл-то действительно
получился превосходным, причем как внешне, так и внутренне. 1983. История cемейства Мagna начинается аж в 1983
году, когда концерн выпустил в свет две модели: «классик» Sabre и кастом
Magna. Их роднит 4-цилиндровый 4-клапанный V-образный силовой агрегат с
шестиступенчатой КП и карданным приводом, построенный на базе гоночного
NR500, «раздутого» до 750 см3. Это сейчас у каждого производителя в
линейке есть «muscle custom» – кастомы со спортивным уклоном. Тут и H-D
V-Rod, и Suzuki VZR1800Z, и Honda VTX1800C… А что 20 лет назад? Воткнуть
двигатель (о ужас! – не V-twin), да к тому же от спортбайка в кастом –
считалось сумасшествием! В последующие годы мотоцикл почти не менялся,
разве что появились версии с 1100и 500-кубовыми моторами. 1987. Революция произошла в 1987 году. Honda VF750C
Super Magna стала, пожалуй, одной из первых ласточек, оповестивших мир о
том, что японцы научились делать не только быстрые дорожники, но и
красивые кастомы. Если до того практически все японские «чопперы» по
сути представляли собой более или менее удачные попытки скопировать
стилистику Великого и Ужасного H-D, то «супер магна» – это уже продукт
собственной, самостоятельной и зрелой дизайнерской школы. Мотоцикл
произвел фурор во всем мире. Низкий, растянутый силуэт, нарочито
выпирающие крышки эрбокса, расположенного совсем не на классическом
месте... а чего только стоят нагло задранные вверх выхлопные трубы!
Революционный дизайн даже сейчас, по прошествии двадцати с лишним лет,
не выглядит устаревшим. Но всего три года спустя, в 1989-ом, модель
снимают с производства из-за недостаточно высокого спроса. «Супер магна»
значительно опередила свое время. Зато в наши дни мотоциклисты
«дозрели», и сейчас клубы любителей Super Magna действуют по всему миру.
Виданое ли дело, клуб любителей двадцатилетней модели японского
кастома? Время догнало не вовремя родившийся мотоцикл. 1993. В 1993 году «по многочисленным просьбам
трудящихся» появляется совершенно новая Мagna: «цепная». Правда, с
предыдущей моделью ее роднит только компоновка двигателя да название.
Более традиционный и спокойный дизайн, цепной привод (отсюда и
прозвище), 5 передач – больше никаких революций! Рисковать хондовцы не
хотели, хотя, видимо, зря. Армия почитателей Super Magna встретила
«цепную» откровенно холодно. Те, кто ждал продолжения старых традиций,
остались с носом, а последняя «Магна» заняла совершенно иную нишу, став в
большей степени «просто» кастомом с необычным мотором. НЕ СМОТРИТЕ НА ПРОПИСКУ. Super Magna официально
продавалась только в Японии и США. В отличие от большинства
«внутрияпонцев», на этой модели нет электроники, ограничивающей скорость
до 180 км/ч, как и «душилок» мотора по мощности, так что принципиальной
разницы между модификациями нет. Из различий – традиционные для Штатов
светоотражатели на боковых поверхностях вилки и заднего крыла и
спидометр, размеченный в милях в час. Существует еще одна версия
мотоцикла – «калифорнийская». В силу требований экологического
законодательства штата, мотоцикл оборудован системой рециркуляции
картерных газов, паров бензина из бака и прочих вредоносных «выхлопов».
Ее можно опознать по пластиковому бачку и десятку дополнительных
резиновых трубок, оплетающих мотоцикл. Система, как говорится, «на
скорость не влияет», так что для России принципиальной разницы в наличии
или отсутствии этой «мульки» – никакой. «ПОЛСТАКАНА» - НЕ ЛИШНИЕ! Есть в «моторных делах» и
одна малоизвестная хитрость: первые партии Super Magna, выпущенные для
рынка Соединенных Штатов, комплектовались движками рабочим объемом 699
см3. Причиной тому были высокие таможенные пошлины, под которые
подпадали 750-кубовые мотоциклы. Через год, в 88-м, американская таможня
закрутила гайки еще крепче, и теперь даже 700-кубовые мотоциклы попали в
ту же категорию, что и «750». Поскольку «таможенной» разницы между
модификациями больше не осталось, на американский рынок стала
поставляться базовая 750-кубовая модель. «Внутрияпонцы» же всегда были
только 750-кубовыми. Поэтому если во время выбора аппарата попадается
«американец» 87 года выпуска, обратите внимание на маркировку рабочего
объема (она отлита на блоках цилиндров сбоку).
Honda VF750C Super Magna
СИЛОВОЙ АГРЕГАТ. Знаменитый хондовский V4 в обрамлении
Super Magna – исключительно надежный, хорошо отработанный и доведенный
до ума агрегат, избавленный от «детских болезней». Даже сегодня, через
20 с лишним лет и сотни тысяч километров пробега двигатели работают как
часы. Особенность мотора – довольно громкий стук клапанов на непрогретом
двигателе, который пропадает только после прогрева до рабочей
температуры (минут 7-10 на холостых). Если же стук не уходит, значит,
тепловые зазоры клапанов «уплыли» и требуется регулировка. Процедура эта
достаточно трудоемкая – компоновка мотоцикла очень плотная, и придется
много чего отвинчивать, зато механизм регулировки (винт – гайка) прост и
не требует возни с замерами и поиском регулировочных шайб.
Высокофорсированный оборотистый двигатель со спортбайковскими корнями
рекомендуется «кормить» синтетическими сортами масел для спортивных
мотоциклов. Доводы, вроде «зачем старому мотоциклу хай-тек», в этом
случае совершенно неприемлемы. На дешевом масле мотор проживет гораздо
меньше положенного. Если уж пришлось разбирать двигатель для ремонта,
стоит очень внимательно отнестись к маркировке схожих деталей
(распредвалы, рокеры и т.п.). Перепутать какие-то детали при сборке
проще простого, а определить «на глазок» какой вал из какой головки не
сможет даже хондовский инженер. Неправильная же сборка мотора приведет
только к пункту сбора металлолома. ЗАДНИЕ ГОЛОВКИ ЦИЛИНДРОВ. Единственный технологический
«косяк» двигателя – недостаточное снабжение маслом задних головок
цилиндров. Причина тому – неудачная компоновка системы смазки. Масло в
заднюю головку блока поступает через коробку передач, где потребителей
смазки и так в достатке. В особо тяжелых случаях (особенно когда в
картере бюджетная полусинтетика или того хуже – минералка, а также
низкий уровень масла) встречаются серьезные задиры опорных шеек
распредвалов, их постелей, кулачков и рокеров. Чтобы избавиться от этой
проблемы раз и навсегда, можно проложить новую масляную магистраль
непосредственно от маслонасоса к головке, минуя КП. Такой тюнинг
требует определенного опыта, но в целом ничего сложного в нем нет. В
качестве масляной магистрали можно использовать армированный тормозной
шланг.
Спортивный характер мотоцикла подчеркивается приборкой в спортбайковских тонах: главенствует тахометр, спидометр – вторичен.
ХОДОВАЯ ЧАСТЬ. Рама мотоцикла скроена на редкость ладно
для своего времени. Пожалуй, Super Magna – один из немногих кастомов
своего времени, к жесткости рамы которого нет особенных претензий. За
счет длинной базы, низкого центра тяжести и значительного угла наклона
вилки мотоцикл обладает отличной курсовой устойчивостью, за что очень
любим «дальнобойщиками», а вот с активным маневрированием дела обстоят
хуже. Передняя вилка с диаметром труб всего 39 мм и довольно мягкими
настройками не выдерживает никакой критики. В поворотах ее заметно
«скручивает», чему способствует значительный угол наклона. Немного
спасает ситуацию установка третьей траверсы над крылом и заправка
маслом вязкостью 15W или даже 20W. Но ждать от старенького кастома
спортивных повадок все же не стоит. ЧТОБЫ ЛАВКА НЕ ПРОГНУЛАСЬ. Серьезная проблема – задние
амортизаторы. Самой молодой из существующих Super Magna уже стукнул 21
год, и неразборные амортизаторы в большинстве своем уже давно
«кончились», особенно если мотоцикл успел покататься по России.
Оригинальные узлы уже давно сняты с производства, но у запасливых
японцев их еще можно заказать (хоть и за сумасшедшие деньги). Чуть
дешевле «бэушные» стойки на интернет-аукционах, но, разумеется, без
всякой гарантии. Есть более дешевый выход из сложившейся ситуации:
тюнинговые фирмы (например, YSS) не обошли стороной и нашего героя, так
что можно заказать вполне бюджетные афтермаркетовые стойки.
Задний
барабанный тормоз с потрохами выдает возраст модели. И хоть колодки
выхаживают по много десятков тысяч км, эффективность его «никакая».
ТОРМОЗА. Пожалуй, самый яркий «отпечаток прошлого» –
тормозная система. Единственный диск с двухпоршневой плавающей скобой
спереди не соответствует динамическим возможностям мотоцикла и явно
слабоват в условиях современного ритма движения, а задний «барабан» с
механическим приводом и вовсе не более чем «мертвый груз» – толку от
него практически нет. С этой особенностью модели приходится мириться –
такова проблема почти всех старых мотоциклов. Единственное, что стоит
сделать непременно, – установить армированный шланг. «Родную»
магистраль, скорее всего, никто не менял, а Honda рекомендует заменять
все тормозные шланги не реже, чем раз в 6 лет. Да и обратная связь на
рычаге заметно улучшится.
Сварной руль – непривычная конструкция. При падениях он не гнется, как обычно, а трескается по сварочным швам.
РУЛЬ. Труба руля имеет необычную сварную конструкцию,
собранную из пяти отдельных элементов. При выборе мотоцикла стоит
внимательно осмотреть этот узел. В результате даже несильных падений
сварка может дать трещину. Насколько опасно ездить с подобным дефектом –
объяснять не нужно. РЕЛЕ-РЕГУЛЯТОР НАПРЯЖЕНИЯ. Типичная «болячка» старых
Honda. Всегда выходит из строя совершенно неожиданно. Причин тому может
быть только две: или «приказал долго жить» аккумулятор, или просто
«пришло время». В любом случае перед покупкой лучше проверить
работоспособность прибора. Напряжение в бортовой сети заведенного
мотоцикла должно быть не ниже 13,5 В.
Фильтр пониженного сопротивления «K&N» – отличная альтернатива «оригиналу», который днем с огнем не сыщешь.
ВОЗДУШНЫЙ ФИЛЬТР. В силу «древности» и малой
распространенности модели в Европе очень сложно найти в наличии
оригинальный воздушный фильтр, а из альтернативных производителей свой
аналог предлагает только K&N, и то, по своей традиции, не бумажный, а
многоразовый, пониженного сопротивления. Так что владельцу остается два
варианта: или предусмотрительно заказывать новый воздушный фильтр за
месяц-полтора до очередного ТО, или установить обслуживаемый К&N.
Выпуск – гордость и краса «Супермагны». Вот только защитные накладки частенько теряются.
ВЫПУСКНАЯ СИСТЕМА. Это гордость и фетиш каждого
магновода. И правда, эти «концы» до сих пор крепко держатся в десятке
мирового конкурса красоты выпускных систем. Но и тут есть свои проблемы.
Иногда прогорают нижние колена труб, расположенные под двигателем. В
зависимости от общего состояния узла его можно или заварить листом
стали, или, если дело совсем плохо, искать замену – разумеется, б/у.
Конечно, можно «приколхозить» и тюнинговые трубы, но это сродни
установке колес от «Газели» на «РоллсРойс». Вторая «головная боль»
магноводов – хромированные накладки-слайдеры на концах труб. По идее они
призваны защищать трубы при падениях, жертвуя собой, но зачастую эти
накладки просто улетают, разболтавшись от вибраций. На ходовые качества
эти декоративные элементы, разумеется, не влияют, но внешний вид
«главной гордости» мотоцикла страдает значительно, так что при покупке
аппарата можно смело торговаться на круглую сумму (см. таблицу
запчастей).
ОРИЕНТИРОВОЧНАЯ СТОИМОСТЬ ЗАПЧАСТЕЙ HONDA VF750C Super Magna
