Тем не менее, долго почивать на лаврах конструкторский штаб Honda не стал, и в 1994 году FireBlade пережил первую модернизацию. Сразу в глаза бросился дизайн переднего обтекателя, на котором вместо отдельных кругляшков фар появилась блок-фара в форме "лисьих глазок". Байк сбросил один килограмм сухой массы (300 грамм удалось сэкономить благодаря применению магниевой головки цилиндров).
   Как водится, конкуренты постепенно подтягивались, и к 1996 году назрела необходимость внести еще порцию нововведений. На этот раз досталось "на орехи" силовому агрегату, который, во-первых, прибавил в объеме до 918 см3, а его мощность возросла на 5 л.с. Были внесены изменения и в конструкцию рамы, благодаря чему удалось улучшить обратную связь, чувство мотоцикла. Вместе с тем, "блейд" 1996 года стал более дружелюбным к водителю: подножки расположили ниже, а клипоны, напротив, выше.
   В '99-м инженеры японского концерна сконцентрировались на доводке уже существующих технологий. Поработали над управляемостью, эргономикой. Показатели двигателя остались на прежнем уровне, но благодаря оптимизации впрыска топлива двигатель стал энергичнее реагировать на работу ручкой газа. Стоит отметить, что три первых поколения FireBlade отличаются высочайшей надежностью узлов и агрегатов. Есть и еще одна нетипичная черта —  на этих байках устанавливали 16-ти дюймовое переднее колесо. По замыслам конструкторов, это должно было снизить неподрессоренные массы и гироскопический эффект, сыграв на руку управляемости. Тем не менее, есть у этого решения и оборотная сторона. Во-первых, это несколько нервное поведение в поворотах, а во-вторых —  проблемы с поиском покрышки соответствующего размера (таких нынче просто не выпускают).

   Как это ни грустно, 918-й не смог стать грозой нувориша, Yamaha R1. Все, начиная с дизайна и заканчивая характеристиками, у основного конкурента было лучше. Требовался кардинальный шаг, который и был сделан. Модернизация 2000 года стала наиболее глубокой (не считая появления по-настоящему "литровой" бритвы в 2004 году). Сохранив присущие мотоциклам серии относительную комфортабельность и дружелюбность к водителю, Honda совершила настоящий технический прорыв. Объем двигателя вырос до 929 см3, а на движение ручки газа откликались уже 152 "лошади”. Мотоцикл стал компактнее, по сравнению с ним предшественники выглядели гротескно, неуклюже. Изменилась конструкция рамы, силовой агрегат в ней сместили вперед, увеличив загрузку переднего колеса, за счет чего значительно улучшилась управляемость. Более того, благодаря новой компоновке удалось уменьшить базу байка, одновременно удлинив маятник. Стабильность мотоцикла на высоких скоростях от этого только улучшилась. Переднее колесо также стало семнадцатидюймовым, а тормоза и по нынешним временам очень хороши.
   Вот тут самое время вспомнить о нашем подопытном "Лезвии". Ярко-желтый байк оповестил округу о своем скором появлении ревом тюнингового прямоточного выпуска. Несмотря на суровый "насупленный" взгляд фары и агрессивный силуэт (даже сегодня не выглядящий старомодным, скорее классическим), первые же секунды в седле располагают к этому мотоциклу. "Клипоны" расположены достаточно высоко, подушка сиденья не бросает ягодицам вызова, а подножки и вовсе могли бы быть расположены повыше. В целом посадка выходит не по-спортбайковски удобной, и это впечатление только усиливается информативными зеркалами и хорошо читаемой приборной доской. На данном экземпляре, кроме нестандартного выпуска, были установлены также DHC и армированные тормозные магистрали. Вот и весь тюнинг. На этом тесте я первый раз катался на FireBlade 929, но впечатления в движении подтвердили оценку, данную "в статике". Двигатель плавно набирает мощность с ростом оборотов, что очень удобно. Хонда 2001 года полностью оправдывает свое звание самого дружелюбного спортбайка. Он не резок, и не провоцирует ездить агрессивно, хотя 152 л.с. достаточно, чтобы в случае надобности все-таки поехать очень быстро. Шестиступенчатая КПП работает четко и нареканий не вызывает. Подвеска мягковата, под стать общему характеру мотоцикла, но у нас и качество дорог не позволяет ездить на более жестких амортизаторах. Тормоза очень хороши даже по современным меркам, не зря такие же суппорты ставились еще долгое время на многие модели спортбайков. В принципе, их заметно превосходят только сверхсовременные радиальные системы, так что это те элементы, которые улучшить практически невозможно. После пары десятков километров, преодоленных в компании Honda FireBlade 929, на ум пришло сравнение со спортсменом в отставке, слегка обросшим жирком, с уже замедленной реакцией (возраст все-таки). Но, чтобы обогнать его, молодняку все же придется сильно постараться. Откровенно говоря, эргономика мотоцикла столь продуманна, а характер и поведение предсказуемы, что с установкой высокого стекла его вполне можно использовать для экспресс-дальнобоя (медленно на нем ездить тоже не получается). Этому способствует и удивительно практичный багажник под пассажирским седлом, способный вместить и противоугонный трос, и дождевик, и чехол.

   Итак, на сегодняшний день 929-е "лезвие" несколько утратило остроту, уступив место своим более продвинутым наследникам, CBR 954RR и CBR1000RR. Первый из этой пары стал наиболее экстремальной версией 900-й серии, которая была насколько "злой" (по сравнению с предыдущими четырьмя поколениями), настолько же и менее надежной (особенно это касается чувствительного к падениям и нагрузкам двигателя и подшипников рулевой колонки, не терпящих приземлений после козления). Что касается CBR1000RR, то это совсем другая история о мотоцикле, который является лишь идеологическим родственником 929-ого. Он заслуживает отдельного рассказа. Что же касается этого желтого FireBlade, то нам сложно представить другой литровый спортбайк, столь же подходящий для каждодневного использования.

Текст: Денис Лось, Валерий Гарбарук(мастерская "МотоГараж")
Фото: michel