Первое недоразумение относительно этой парочки у меня вызвала их стоимость – около $9000 (цена 2008 года – прим. ред.) за новенький (год назад) CFMOTO 500 A и около $7500 за Speed Gear FORCE 500. Такие цены на китайскую технику показались мне сильно завышенными. «Но раз у них такая высокая стоимость, они просто обязаны оправдать ее на 110%» – думал я, добираясь до места испытаний. Первым делом ознакомился с органами управления обоих аппаратов. Оказалось, не все так плохо, как я предполагал. Хоть оба квадроцикла и оснащены вариатором, это не помешало оснастить их селектором КПП, у которого, помимо стандартных положений «вперед» и «реверс», есть нейтральное и стояночное положения, а что приятней всего – режим пониженной передачи. На последней оба квадрика способны легко подняться даже на очень крутой склон. Солидности им придает и возможность на свое усмотрение регулировать режим привода, начиная от самого простого варианта – заднеприводного и заканчивая полным приводом с блокировкой межосевого дифференциала. В общем, присутствуют те возможности, которые ранее мне приходилось видеть лишь на японских и американских квадроциклах. К тому же, Speed Gear уже в стандартной комплектации оснащен довольно вместительным запираемым багажником (26 л), розеткой на 12 вольт, фаркопом для прицепа и лебедкой. Так сказать, «полный фарш»! У CFMOTO 500 A присутствует аналогичный набор, только без фаркопа и с малюсеньким подседельным бардачком. Зато у него в штате установлена спинка для пассажира.

	Приборная панель с нанесенными аналоговыми шкалами на самом деле – цифровая. Причем очень яркая и информативная. Жаль только, что в процессе активной езды на нее практически не обращаешь внимания.

Запуск двигателя осуществляется кнопкой на руле, но при выжатом тормозе. Для многих мотоциклистов будет несколько непривычно, что газ дозируется не поворотом ручки руля, а гашеткой, расположенной чуть ниже ручки, на которую следует давить большим пальцем правой руки. Для того, чтобы тронуться с места, следует включить повышенную передачу «Н» (стандартный режим эксплуатации). Режим «L» (пониженная передача) за время теста я использовал всего пару раз, но не по причине особой необходимости, а просто ради интереса. Все-таки 500 кубов – это уже не игрушечный объем, и у двигателей всегда хороший запас крутящего момента. Что же касается показателей мощности, то у наших подопытных они почти равны. И у CFMOTO, и у Speed Gear «под капотом» около 32-33 лошадиных сил (кажется, это немного, но последний даже с ограничительным винтом разгонялся до 60-ти км/ч).
Сказать, что оба аппарата «рвут с места» нельзя – CFМОТО в отличие от Speed Gear рвал и даже вставал «на дыбы», поскольку был полностью обкатан и не имел ограничительного винта, хотя возможностей двигателя, как для «утилитарников», которыми они и являются, хватало с головой у обоих. Так как сфера их применения не включает гонок по бездорожью, максимальная скорость у обоих ограничена на отметке примерно 80 км/ч. И, скажу вам, для любых целей, кроме гоночных, этого вполне достаточно. При езде на обоих аппаратах по леcным тропинкам, мало где возможно ехать «под 80». При резких поворотах пара колес, идущих по внутреннему радиусу, так и норовит оторваться от земли, а поэтому возникает опасность переворота. Есть три способа не допустить этого. Первый – остепениться и заранее сбросить скорость. Второй – свеситься, почти как на мотоцикле, в сторону поворота и таким образом изменить развесовку. И третий, самый интересный – если ситуация и запас крутящего момента позволяют, то добавить газу, пустив колеса в пробуксовку и пройти поворот в контролируемом заносе.

Эти два квадроцикла очень схожи по конструкции, оба являются полноценно двухместными, да и характеристики – почти один в один. Так что по своему поведению они почти не отличаются. Разве что CFMOTO обладает существенно более мягкой подвеской, а поэтому сильнее кренится в поворотах. Впрочем, такая мягкость могла быть вызвана тем, что этот квадроцикл уже эксплуатировался по прямому назначению около года, пружины со временем просто могли просесть. Speed Gear поначалу показался мне жестковатым, но позже это только сыграло ему «на руку». Единственное, что меня в нем раздражало – неидеально работающий селектор трансмиссии. Порой, чтобы включить «заднюю», уходило до минуты времени – рычаг не хотел поддаваться, если только изо всех сил не навалиться на педаль ножного тормоза*. (* Как оказалось позже, это был временный дефект приводного троса конкретного экземпляра, после замены он пропал). Тем не менее, это оставляло неприятный осадок совсем ненадолго. Уже спустя пару сотен метров, удовольствие от вождения квадроцикла вытесняло неприятные эмоции. Это у них, за границей, такие аппараты используют, чтобы перевозить грузы по своему ранчо или бревна тягать. У нас же данную технику покупают и используют, в основном, в развлекательных целях. Мы тоже решили не изменять национальным традициям и поехали испытывать внедорожные возможности и проходимость парочки китайских квадроциклов в условиях труднопроходимых и залитых водой грунтовых дорог или попросту говоря, «месить грязь».

	Лебедка в штатной комплектации – вещь очень полезная и необходимая, даже если воспользоваться ею придется крайне редко.
	Если не лезть в грязь, то пассажир, облокотившийся на широкую спинку, будет чувствовать себя вполне комфортно.

В такие дебри не рискнут заехать даже самые отважные эндуристы. Воды местами было по колено, но это нас не остановило. У нас же полный привод плюс лебедка в запасе – еще и не из такого болота выберемся! Но оказалось, что по своей неопытности я только зря перестраховался, включив режим 4х4 с блокировкой дифференциала на своем Speed Gear. Мой товарищ на CFMOTO успешно проезжал по этим же дебрям на одном заднем приводе при полном газе и с улыбкой на лице. Вот только фотографу, сидевшему у него за спиной, было не до смеха – на очередном островке суши на него было жалко смотреть. Он был мишенью для всех брызг, летящих из-под колес лихо везущего его квадра. А брызги били без промаха…
Зато, после такого экстрима, все вопросы о проходимости обоих квадроциклов были сняты. Если не садиться на брюхо, то они «выгребут» из любой каши. А жесткие амортизаторы у Speed Gear, как я и говорил, сыграли только «в плюс». С ними он проседает намного меньше, чем CFMOTO, и поэтому реальный дорожный просвет у него оказался больше.

	Приборная панель по сравнению с конкурентом выглядит старомодно, но от этого совершенно те страдает, так свои функции выполняет на 100% (в отличие от псевдоцифровой панели у CFMOTO).

После таких испытаний мне сложно представить, что подобные аппараты могут использоваться как-то иначе. Езда по ровным грунтовкам уже не кажется столь интересной, а петляние между деревьев – столь захватывающим. Организм настойчиво требует все большей и большей порции адреналина. Так можно было бы кататься до бесконечности, если бы… в баке никогда не заканчивался бензин. Жаль, но так не бывает, и стрелка, указывающая на «Е», заставила нас вернуться «на базу».
Размышляя над тем, какой из двух квадроциклов мне больше понравился – я так и не пришел к однозначному ответу. CFMOTO, кроме спинки для пассажира, особо ничем не выделяется. Вот только недостатки конструкции его пластика уже были испытаны переворотами и на фотографиях видны невооруженным глазом. У Speed Gear же края бокового пластика выполнены в форме отдельно закрепленных неокрашеных частей из гибкого пластика, а поэтому повредить их намного сложнее, и восстановление первозданного вида квадроцикла будет стоить намного дешевле. В его пользу говорило и наличие достаточно вместительного водозащищенного бардачка, а также сетки для разных мелочей, расположенной прямо под правой рукой возле розетки на 12 вольт. И, если отрегулировать привод селектора КПП, я бы отдал предпочтение именно Speed Gear, особенно учитывая существенную разницу в цене.

	Под металлической решеткой багажника на SpeedGear находится практичный и вместительный, да еще и запирающийся на ключ бардачок.
	Как и у СFMOTO, на Force 500 присутствует лебедка, способная вытащить квадроцикл на сушу, если тому «посчастливится» попасть в «грязевой плен».

Валерий Чуйков
Рост: 186 см, вес: 125 кг.
Стаж вождения: 28 лет.

Какие бывают квадроциклы? Для взрослых – спортивные и утилитарные. Но какой объем мотора можно считать достаточным для того, чтобы получать удовольствие от вождения такой техники?
Спортивные «стартуют» с 250-ти см3 – они легкие, с приводом на одну ось, их моторы более форсированы, «любят» обороты. А вот тяжелые и менее поворотливые «утилитарники» требуют в два раза большего объема – здесь оборотами не возьмешь, тяга нужна. Но квадроцикл от именитого брэнда – штука недешевая, цена сопоставима с ценой автомобиля. И здесь появляются пронырливые китайцы, умеющие держать «нос по ветру» и предлагать нужный товар. Так в поле зрения к нам попал 500-кубовый утилитарный квадроцикл Speed Gear Force, в пару которому мы взяли абсолютно такой же (с технической точки зрения), но марки CFMOTO, который был куплен владельцем за $9000 и уже год, как пребывал в эксплуатации. Забегая вперед, коротко могу сказать, что я даже не мог ожидать, насколько этот «китаец» окажется хорош!

Несмотря на винт, ограничивающий обороты мотора на период обкатки, довольно тяжелый квадроцикл весьма резво стартовал и разгонялся до 60-ти км/ч. Его «раскатанный» собрат со старта легко задирал нос и разгонялся до 90 км/ч (по спидометру). Самое удивительное, что китайцы угадали с эргономикой – на этой «пятисотке» мне было весьма удобно не только сидеть, но и стоять. Причем, во втором положении квадр доставлял удовольствие возможностью «помести хвостом», замечательно реагируя на перемещения веса тела водителя и «прогазовку». Force 500 на скоростных участка вел себя стабильнее CFMOTO благодаря более «собранной» подвеске. Также удалось попрыгать и с трамплина. В этой «дисциплине» разница в работе подвесок оказалась еще более ощутимой – в отличие от CFMOTO, амортизаторы его соперника ни разу не сработали до пробоя. Но все же скоростные прохваты – не его стихия, он не менее хорош в условиях рельефного бездорожья. Практически везде достаточно дополнительно подключить передний привод, а понижающий ряд трансмиссии и блокировку межосевого дифференциала приходится включать только на неровных крутых и скользких склонах, когда возникает опасность диагонального вывешивания. В процессе грязевых «покатушек» выявился и неприятный момент – при сколько нибудь скоростном преодолении крупных луж или грязевых ванн пассажира щедро окатывают волны из-под передних колес. Но все это мелочи по сравнению с невысокой ценой квадроцикла Force 500, обладающего при этом высоким конструктивом, отличной сбалансированностью и дарящим фонтан положительных эмоций.