Два последних года были потрачены на исправление этих недостатков и после столь длительной паузы Kawasaki выпустила «с иголочки» новый ZX-10R 2008 модельного года. Мотоцикл получился настолько харизматичным и непохожим на предшественников, что с первого взгляда его трудно причислить к линейке мотоциклов Ninja. Но и на конкурентов с такой «мордашкой» он не похож. За счет уменьшенной площади обтекателей и оригинальной раскраски новый ZX-10R на вид стал намного компактнее. С переносом поворотников на штанги зеркал заднего вида линии корпуса стали еще чище. Байк позиционируется, как «track oriented» и поэтому его трансформация в гоночный болид занимает минимум времени. Зеркала заднего вида и кронштейн номерного знака с поворотниками отсоединяются за считанные минуты.
   Миниатюризация задней части мотоцикла стала возможной благодаря отказу от системы из двух глушителей, вынесенных под «хвост». Единственная «труба» нового байка расположилась по правую сторону от заднего колеса. Такое расположение выгодно отразилось на централизации масс в нижней части мотоцикла, что, по замыслу создателей, в идеале должно обеспечить ему улучшенную управляемость и облегчить перекладывание мотоцикла в связках поворотов.
   Уменьшение площади обтекателей, как бы странно это не звучало, улучшило аэродинамические показатели мотоцикла. На скоростях, близких к максимальным, новый обвес, по сравнению предыдущим, обеспечивает мотоциклу выигрыш, сравнимый с прибавкой 7 л.с.! Данный показатель стал возможен только после тщательной «продувки» мотоцикла в аэродинамической трубе. Но есть и другой эффект: байк стал более устойчивым к порывам бокового ветра.
   Но это лишь мелочи по сравнению с другими серьезными изменениями. Цель, поставленная перед разработчиками ZX-10R 2008 модельного года гласила: «Превратить мотоцикл с пилотом в единое целое». А это означает, что водитель, севший за руль байка, должен чувствовать и мгновенно понимать поведение мотоцикла в любой ситуации, чтобы вовремя скорректировать свои действия. Если в быстром повороте мотоцикл находится на грани срыва, то пилот должен узнать об этом прежде, чем колеса потеряют сцепление с асфальтом. Задача не из легких, но, как показали первые тесты, конструкторы с ней справились. Они разработали шасси с хорошей обратной связью и чувствительностью, что очень важно для профессиональных гонщиков, нуждающихся в максимальной информированности касательно поведения мотоцикла: так как связь пилота с мотоциклом осуществляется посредством прямого контакта, внешняя часть рамы, сидение и бак спрофилированы таким образом, чтобы площадь этого контакта была как можно большей. Например, на баке предусмотрены выемки под локти, которые позволяют гонщику вывешиваться в поворотах, сохраняя при этом тесный контакт с мотоциклом.
   Составная двухсекционная рама, с проваренными стыками отдельно литых и штампованных деталей, стала такой, как она есть сейчас, благодаря стараниям не только инженеров, но и заводских гонщиков компании. На их плечи выпало тестирование различных образцов и внесение своих замечаний. Конструкция алюминиевого подрамника также уникальна. Он состоит из двух секций, отлитых под давлением, что обеспечивает высокую точность исполнения и низкий вес. Подрамник крепится к верхней поперечине рамы и в полной мере передает гонщику колебания заднего амортизатора, что позволяет лучше оценить работу подвески. В результате, рама Ninja ZX-10R обеспечивает мотоциклу необходимый баланс жесткости и обратной связи.

   Передняя вилка с диаметром перьев 43 мм имеет полный диапазон настроек, что и следовало ожидать на мотоцикле такого класса. Пружины имеют нижнее расположение, что означает их полное погружение в масло, снижение его вспенивания и улучшение амортизации. Еще одна особенность новой вилки – специальное покрытие перьев DLC (Diamond Like Carbon). Это высокотехнологичное покрытие заметно снижает трение подвижных частей, что в свою очередь улучшает обработку вилкой неровностей, встречающихся переднему колесу.
   Задняя подвеска Uni-Trak также усовершенствована. Одним из отличий от старого узла является изменение места крепления маятника к раме. Вторым отличием стал новый амортизатор, который теперь имеет расширенные настройки амортизации сжатия и отбоя: отдельно для низких и высоких скоростей. Это дает возможность максимально точно регулировать его работу, что будет высоко оценено при использовании байка в кольцевых гонках. Также маятник дополнен стабилизатором верхнего расположения. Такая компоновка обеспечивает высокую стабильность при передвижении на высоких скоростях.

   Но ходовая – это лишь половина мотоцикла. Важно, чтобы двигатель ей полностью соответствовал и не был слабым звеном системы. Для того, чтобы динамические характеристики Kawasaki Ninja ZX-10R соответствовали спортивным требованиям, новый двигатель претерпел изменения, которые повысили его отдачу на высоких оборотах, но при этом не утратился крутящий момент на низах и в среднем диапазоне. Не утратил – означает не повысился. Именно к такому мнению пришли иностранные журналисты, протестировавшие байк. На средних оборотах двигатель ZX-10R уступает в мощности даже CBR 1000 Fireblade. Но все честно констатировали, что мотоцикл полностью отыгрывается на «верхах». В новом ZX-10R улучшилась приемистость. Это стало результатом установки вторичных топливных форсунок, использования овальных дросселей и изменения формы впускных и выпускных окон.
   В обычных условиях работают только нижние форсунки инжектора, включением же верхних управляет центральный «мозг», руководствуясь данными об угле открытия дросселя и оборотах двигателя. За улучшение наполнения камер сгорания топливной смесью отвечает и переработанная система инерционного наддува, которая обзавелась резонаторной камерой, расположенной в полости рамы. Отныне прибавка мощности за счет динамического наддува на высокой скорости может достигать 12 л.с., а полученная в результате мощность двигателя (на валу)– 200 л.с. Впечатляющий показатель, как для серийного «литра»!

   Но у Kawasaki Ninja ZX-10R есть еще одна немаловажная особенность, которая вызвала много шума после первого представления публике – система контроля сцепления колес с дорогой (KIMS). Ее впервые установили на дорожный супербайк и называли «революционной». Правда, через некоторое время стало ясно, что KIMS – это не то, что о ней думали. Работники Kawasaki сейчас стараются полностью избегать термина «контроль над сцеплением», вместо него употребляя название «система управления зажиганием». Для полноценного «трэкшен контроля» мотоциклу не хватает датчиков скорости вращения колес, которые считаются обязательным атрибутом настоящей системы контроля сцепления с дорогой. При этом мотоцикл нашпигован датчиками, непрерывно измеряющими обороты мотора, позицию дроссельной заслонки и текущую передачу, скорость мотоцикла, давление воздуха и его температуру. Все полученные данные поступают в бортовой компьютер, который несет в себе заранее запрограммированные настройки, состоящие из оптимальных параметров езды, составленных изначально при помощи заводских гонщиков компании. Другими словами, «мозг» мотоцикла знает, с какой скоростью должны расти обороты двигателя при любой комбинации передачи, положения дроссельной заслонки, значения оборотов, температуры воздуха и так далее. Если коленвал крутится слишком быстро, превышая ранее прописанные в компьютере параметры, компьютер распознает сложившуюся ситуацию, как «букс» заднего колеса. Его последующая реакция заключается в замедлении фаз зажигания и снижения мощности до тех пор, пока всплеск оборотов не прекратится и их кривая не вернется к оптимальному уровню. Это (в определенных условиях) должно снижать пробуксовку заднего колеса. Получается, что система создана для предотвращения пробуксовки и не осуществляет контроль над сцеплением колес с асфальтом в чистом виде. Ее полезность весьма сомнительна, особенно в «гражданском» использовании.

   Самым же приятным и полезным бонусом от фирмы стала установка проскальзывающего сцепления. Теперь без опасений можно быстро сбрасывать обороты и переключаться вниз, не боясь резкого торможения и потери сцепления заднего колеса с асфальтом. Также в штатную комплектацию входит регулируемый рулевой демпфер Ohlins, разработанный специально для этого мотоцикла. Он имеет двухкамерную конструкцию, в которой вторая камера выступает в роли резервуара, что обеспечивает стабильные показатели его работы в любых условиях.
   Новые тормозные суппорты радиального крепления от традиционного для Kawasaki производителя Tokico укомплектованы не четырьмя раздельными колодками, как раньше, а двумя, по одной на каждую сторону диска. Тормозные показатели остались на прежнем уровне, но показатели начального сцепления колодок с диском при торможении и обратная связь после начального сцепления значительно улучшились. Новые тормозные диски лепестковой формы увеличены в диаметре с 300 до 310 мм, а их толщина уменьшилась с 6 до 5,5 мм. Переработанные тормоза меньше подвержены влиянию высоких температур, их работа стала более предсказуемой, они лучше реагируют на действия гонщика во время длительных заездов. Сзади все по-прежнему: лепестковый диск 220 мм с однопоршневой скобой.
   И последнее, что подчеркивает гоночные амбиции ZX-10R – это его эргономика. Водительское сиденье уменьшилось в длине, а в передней части стало уже. Боковые части бака подогнаны под сидение и позволяют пилоту лучше охватывать байк ногами, легче перемещаться в седле и не сползать назад при ускорении. Посадка стала более естественной, нагрузка на ноги и руки уменьшилась. Наклон передней части бака к приборной панели сделан специально, чтобы пилот мог ниже залегать на больших скоростях, тем самым снижая аэродинамическое сопротивление.

   Этот мотоцикл уже не назовешь недоработанным или «сырым». При его проектировании пытались учесть буквально каждую мелочь, с которой может столкнуться водитель при повседневной или профессиональной эксплуатации мотоцикла. Такое внимание к деталям весьма похвально. И еще радостнее становится, когда начинаешь понимать, что Kawasaki все же нагнала своих конкурентов и в чем-то их даже опередила. Новый Kawasaki Ninja ZX-10R с уверенностью хочется назвать успешным мотоциклом и остается надеяться, что все усилия, потраченные на его создание, будут полностью оправданы. ww
   … Именно такую цель поставила перед собой компания Kawasaki. Вечная борьба «большой японской четверки» напоминает гонку вооружений во времена «холодной войны». Но если в прежние времена самая сильная сторона определялась по числу ядерных боеголовок, то в случае с японской «четверкой» победителя определяют «литры». Несмотря на то, что мотоциклы данного объема уже не воюют между собой в MotoGP, от участия в других чемпионатах, а также в «уличных войнах» их никто не отстранял.
   Этот, «королевский», класс суперспортивных мотоциклов является визитной карточкой каждого серьезного бренда и все крупные производители пытаются занять в нем лидирующую позицию. Чтобы угнаться за конкурентами и опередить их, требуется постоянный поиск новых технических решений и чуть ли не ежегодный выпуск модернизированных или полностью переработанных «литров». Поэтому ни один класс мотоциклов не развивается так динамично, как этот.
   Перья «перевертыша», покрытые сверхпрочным и скользким составом DLC, а также передние радиальные суппорты и лепестковые тормозные диски сегодня – это «top-level» литровых спортбайков, которому соответствует и ZX-10R. Вот только шланги могли бы и армированные поставить!

   Выражение «лица» у 10-й «нинзи» потеряло агрессивность и стало задумчивым.
   «Приборка» особых изменений не претерпела, но благодаря специальному стеклу, которое не пропускает ультрафиолетовые лучи, жидкокристаллический дисплей стал читаться значительно лучше.
   Благодаря новым вторичным форсункам улучшилась отдача двигателя и повысилась его мощность в верхнем диапазоне оборотов. Как следствие – Ninja имеет лучшую динамику на «верхах» и бОльшую «максималку».
   Новый канал, пролегающий внутри рамы, распределяет поток от воздухозаборника по обе стороны от рулевой колонки, направляя воздух по прямому и рациональному пути к воздушной камере. Новый маятник Ninja ZX-10R существенно переработан для того, чтобы оптимизировать баланс жесткости рамы. Двухкомпонентный подрамник изготовлен из алюминия, отлитого под давлением, и делится на переднюю и заднюю секции.
   Рулевой демпфер – уже давно не роскошь, а жестокая необходимость для современных спортбайков.
   Новый глушитель не только классно смотрится и звучит, но еще и мало весит.
   Кронштейн для номера и задние поворотники легко и быстро снимаются, если в этом возникает необходимость.