С момента выхода в свет первого поколения CBF600 прошло уже четыре года, на протяжении которых мотоцикл выпускался без модернизаций. Идеально продуманная концепция, дизайн, который будет актуальным на протяжении не одного десятилетия, а также безоговорочная хондовская надежность, дали CBF600 хороший старт. И, поверьте мне, усовершенствовать что-либо в подобном, изначально совершенном мотоцикле – задача не из легких. Но за четыре года мотоцикл устарел морально, и хондовцы все же «заставили» своих инженеров приложить к нему руки.
   Но с чего начать модернизацию, если все и так хорошо? Можно начать со снижения веса… Мотоциклу, который разработан специально для новичков с небольшим опытом вождения, это может оказаться весьма полезным. На том и порешили, и пустили стальную трубчатую раму «под нож». Ее заменила хребтовая рама из алюминиевого сплава с усиленным подрамником. Только на этом узле удалось выиграть 8 кг веса. Немало! Но что это дает водителю? А то, что со снижением веса рамы ее жесткость ничуть не пострадала, а наоборот, увеличилась. Естественно, новичок всю прелесть данного улучшения почувствовать не в силах. Зато в силах оценить все сопутствующие изменения, которые внесли значительный вклад в улучшение управляемости и функциональности мотоцикла. Так, усиленный подрамник позволяет мотоциклу нести на борту три кофра общей вместительностью около 110 литров! Они входят в опциональное оснащение мотоцикла и превращают CBF600S из чистокровного неоклассика в подобие туристического мотоцикла. Впрочем, почему только подобие? У CBF600S изначально хорошая ветрозащита, а CBF600 можно дооснастить фирменным ветровым стеклом. Эргономика мотоцикла – одна из лучших в своем классе. Высокий руль, удобные подножки и регулируемое по высоте сидение формируют почти прямую посадку с незначительным наклоном вперед. И запаса скорости хватит для любого вменяемого мотоциклиста. На CBF600 можно комфортно держать скоростной режим 120-130 км/ч, а на версии с полуобтекателем даже скорости в 160 км/ч не покажутся водителю некомфортными. Тем более, что штатное ветровое стекло у него можно зафиксировать в двух положениях: стандартном (низком) и высоком, при котором его высота увеличивается на 5 см. Поэтому даже те водители, чей рост больше 180 см, остаются хорошо защищены от встречного ветра. На таком мотоцикле можно легко «глотать» сотни километров дорог. Чем не турист?
   Если немного покопаться в модельном ряду компании Honda, становится понятно, откуда на новом CBF600/CBF600S появился новый маятник, который на 46 мм длиннее предыдущего. Оказалось, новую раму, подрамник и задний маятник просто «слизали» с недавней новинки CBF1000, лишь чуточку изменив дизайн и характеристики с учетом их применения на мотоцикле с менее мощным двигателем. В результате у CBF600 увеличилась колесная база и улучшились курсовая устойчивость и управляемость на высоких скоростях.
   Создавая новую модель, конструкторы вспомнили и о том, что вес полностью груженого мотоцикла может в полтора раза превышать вес оного с одним водителем. И для каждой ситуации требуется соответствующая настройка подвески. Если в первом поколении CBF600/CBF600S настройками предварительного натяжения пружины обладал только задний моноамортизатор, то в модели 2008 года подобной регулировкой обзавелась и передняя вилка. На деле такая модернизация позволяет более точно настроить мотоцикл под конкретного водителя и его стиль вождения. Такое количество различных настроек не встретить ни на одном другом мотоцикле данного класса! Любой водитель сможет найти конфигурацию, которая будет оптимальной именно для него.
   Такая «малозаметная» деталь, как двигатель, тоже обновилась. На новый CBF600/CBF600S он перекочевал со спортбайка CBR600RR 2007 года. Правда, без изменений в настройке фаз газораспределения не обошлось, и максимальная мощность двигателя опустилась до отметки 79,5 л.с. Зато повысилась отдача двигателя на низких и средних оборотах, что намного важнее для мотоцикла, который больше ориентирован на новичков, а не на стритрейсеров. По сравнению с первым поколением CBF600, здесь повышен максимальный крутящий момент, который теперь составляет 59 Нм при 8200 об/мин. После изменения характеристик самого двигателя потребовалась перенастройка передаточных отношений КПП. Так, четвертая, пятая и шестая передачи стали значительно короче, ведь сильно дефорсированный двигатель уже не в силах разогнать мотоцикл до скоростей, свойственных спортбайку. Приятным «бонусом от фирмы» стала система впрыска топлива, пришедшая на смену тандему из четырех карбюраторов. Даже здесь проглядывается забота о водителе. Вместо того, чтобы постоянно следить за тем, чтобы четыре узла работали синхронно, хозяину требуется только заливать качественный бензин, а обо всем остальном позаботится электроника. Вот только где его найти в Украине…

Панель приборов обзавелась индикаторами исправности работы ABS и инжектора.
Остальные изменения – сугубо декоративные.

   Но давайте мысленно перенесемся на 4 года назад и вспомним, чем же так сильно подкупил нас тогда этот байк. Все на нем казалось обычным и непримечательным, если бы не одно НО! Уже «в стандарте» мотоцикл оснащался системой ABS, которая поразила нас своей филигранной работой и включалась в действие только тогда, когда это действительно было необходимо. Объяснить феномен появления системы ABS на среднекубатурном байке несложно. Достаточно осознать, что эта система должна помогать справиться с управлением именно новичкам, которым вход в мир «больших литров» временно «заказан». Помощь ABS в большей мере понадобится именно им, а не опытным байкерам, которые в состоянии укротить любой «кубатурник», а чувство тормоза у них находится где-то на уровне подкорки.

Комбинированная тормозная система в сочетании с ABS поднимает уровень
 пассивной безопасности мотоцикла на новую ступень.

   В модели 2008 года тормозную систему переделали на новый лад. В комплектации без предустановленной ABS она, как и прежде, состоит из двух 2-х поршневых суппортов спереди и однопоршневого сзади. Но на версии с ABS установлена комбинированная тормозная система с 3-х поршневыми передними суппортами, в которой педаль заднего тормоза воздействует еще на один поршень правого переднего суппорта. Но и здесь все «по-умному». В систему встроен специальный клапан, который при совсем слабом нажатии на педаль заднего тормоза (например, в повороте) не передает на передний тормоз никакого усилия, или передает лишь малую его часть. Это позволяет мотоциклисту более точно дозировать тормозное усилие и удерживать в повороте заранее намеченную траекторию движения.

Двигатель от последнего поколения супербайка CBR 600RR, оснащенный
системой впрыска топлива, потерял более чем 40 л.с.
Взамен покупатель получает улучшенную надежность и
значительно увеличенный межсервисный интервал.

   От такой, заметно возросшей заботы о водителе CBF600/CBF600S понемногу начинает кружиться голова. Но почему-то компания Honda упорно позиционирует этот мотоцикл, как предназначенный для новичков и не очень опытных байкеров. Да, он вполне может подойти тем, кто хочет пересесть со «125-ки» или «250-ки» на что-то более мощное. Но и другим мотоциклистам, которые хотят владеть универсальным мотоциклом (говоря это, я не имею в виду «внедорожным»), на котором можно с одинаковым комфортом передвигаться по городу или отправиться в дальнее путешествие, он нисколечко не противопоказан. Наоборот, они по достоинству оценят то внимание и заботу, которые проявила Honda по отношению к владельцу CBF600/CBF600S. Этот мотоцикл удовлетворяет многим запросам современных мотоциклистов, и только немалая цена, которая в Украине составляет около 78000 грн., может отпугнуть от него потенциальных покупателей. Хотя он, безусловно, стоит этих денег.