Англичанин-спортсмен
   С первых поворотов стало понятно, что его скорость на входе в поворот и быстроту смены траектории сложно сравнить с показателями соперников. К этим достоинствам необходимо добавить идеальную точность «прописывания» поворотов с максимальным наклоном, что гарантирует неплохую скорость прохождения трассы.
   Конечно, необходимо чем-то пожертвовать: например, не совсем удобна посадка водителя с сильным наклоном вперед, неестественно поднятым седлом и, как следствие, чрезмерной нагрузкой на запястья. Кроме того, то, что называют «чувством мотоцикла» на нем появляется не сразу.
   Чтобы его освоить, необходимо сделать больше одного круга, особенно если водитель – не гонщик-профессионал.
   Но этот недостаток с лихвой компенсирует ломовой двигатель, который выйдет из любой трудной ситуации, демонстрируя невероятную тягу на средних и даже низких оборотах, и такой же убедительный, хотя и не сравнимый с 4-х цилиндровыми «рядниками» спурт: в общем, там, где с другими «шестисотками» необходимо четко рассчитывать свои действия, Triumph выходит из поворотов яростно, без колебаний и задержек.

   Японский соперник   Самый близкий и всегда готовый к бою соперник «английского спортсмена» – Yamaha YZF-R6, тоже крайне реактивна в поворотах, но еще более эффективна на максимальной скорости.
   К ней тоже требуется минимум привыкания: с одной стороны, необходимо привыкнуть к острой реакции, похожей на таковую у мотоциклов класса «250 сс» гонок GP, с другой стороны, приловчиться к темпераметру двигателя. Действительно, нередко, по крайней мере, на первых кругах трассы, приходится выравнивать намеченную траекторию, от которой мотоцикл отклоняется из-за невероятной скорости, с которой он выполняет приказы водителя.
   А еще есть 4 цилиндра: здесь необходимо приучить ухо к вою выхлопной трубы, когда стрелка тахометра доходит до красного деления в районе 18-ти тысяч... Только на таких «стратосферных» оборотах Yamaha может показать себя: опускать стрелку ниже 10000 оборотов не стоит, так как тяга потеряется – и прощай, крутящий момент... Теоретически это легко, но на практике не всегда получается найти этот баланс…
   Однако с «Эр-шестой» достаточно настроиться на нужную передачу и скорость на въезде в поворот: стабильность – еще один плюс этого мотоцикла. Кроме того, он умеет хорошо «закрывать» траекторию на выезде из поворота, экономя метры и десятые доли секунды, такие ценные на скоростном круге.
   Тормоза как у R6, так и у Triumph’a, не подведут: мощность тормозных механизмов этих мотоциклов действительно удивительна и используется еще лучше благодаря упругим и максимально стабильным при интенсивном торможении вилкам. Но на торможении защищается и Кавасаки ZX-6R, который умело использует напористость двух дисков и проскальзывающее сцепление. Щелкать лапкой вниз перед входом в поворот, особо не церемонясь – настоящее наслаждение. В этом – одно из проявлений гранитного характера Ninja.

   Тяжелая, но приятная Kawa
   Если сравнить с предыдущими соперниками, то с ней действительно нужна совсем другая езда, более мускулистая, если так можно выразиться: на поворотах для прописывания траектории или при изменении направления ему нужна сила и хорошая работа рук и ног, чтобы держать нужное направление.
   Короче говоря, легкость – не его конек. На трассе в Альмерии это отобразилось особенно сильно, если учесть, что на ней направление необходимо менять на высокой скорости, а каждая десятая секунды дорога.
   Компенсирует недостатки уже упоминавшаяся вилка, которая играет главную роль на повороте. Кажется, что переднее колесо «роет асфальт» с точностью до миллиметра и этим придает уверенности водителю, что, соответственно, выливается в высокую скорость прохождения под максимальным наклоном. 4-х цилиндровый двигатель проявляет пыл на средних оборотах (в этом отношении он – лучший среди мотоциклов с таким же объемом) и способен на впечатляющий спурт до 16000 об/мин.
   Другой ценный плюс «зеленого» – удобное седло, удовлетворяющее даже новичков, хорошее (и не очень экстремальное) сочетание размеров треугольника седло-руль-подножки.

   Для тех, кто ищет «чувство мотоцикла»    Если вы ищете общения и филинга не только на трассе, но и на дороге, то вам не обойтись без GSX-R600 и CBR600RR.
   Оба легки в управлении и уравновешены, естественно выполняют каждый маневр, что, соответственно, позволяет даже не очень опытным пилотам быстро перейти на хороший темп прохождения трассы.
   Однако, по напористости среди этих двух японцев лидирует Suzuki: точный и эффективный в поворотах и непоколебимый, даже когда на асфальте есть неровности, он не заставит сожалеть о более экстремальной ходовой части.
   В седле GSX-R можно ехать быстро, не прилагая особых физических и психических усилий: и может быть, именно это, вместе со «здоровой» ходовой частью заставляет жалеть о недостаточно активном двигателе. На средних оборотах он обладает отличной тягой, но выше отметки «12000» она слабеет и необходимо переходить на следующую передачу, чтобы не терять драгоценное время.
   Для тех, кто отлично водит и ожидает высокой отдачи, нелегко будет «проглотить» 2000 «неиспользованных» оборотов перед тем, как сработает ограничитель.
   Зато торможение – еще один «цветок в петлице» у тормозов этого мотоцикла, которые, благодаря двум оригинальным передним дискам, совмещают мощность усилия и стойкость к перегреву. Однако очень хорошо себя проявляет и проскальзывающее сцепление, которое, хоть и откалибровано для использования на дороге, но не позволяет себя критиковать и на треке.
   Эти оценки похожи на такие же у Honda, только в этом случае уверенность и единение с мотоциклом у Сузуки выше.

   honda – Умеренный во всем
   Кажется, что CBR600RR все делает сам, почти управляя рукой пилота: обратная связь с ходовой частью – полная, достаточно двух поворотов, чтобы точно угадать скорость въезда в поворот и идеальный наклон. Вхождение в поворот – прогрессивное и контролируемое. Мотоциклом легко управлять, как при торможении, так и при наборе скорости.
   Этот мотоцикл привлекает своим внешним видом и эргономикой, но, к сожалению, не лидирует ни в чем: лучше все это проявляется на треке и в конце-концов выливается в отставание от более закаленных соперников на несколько десятых секунды на хронометре.
   Характер ходовой части CBR600RR соответствует характеру двигателя, и этот баланс гарантирует равномерную тягу во время всей езды – без резких рывков, но и без мурашек по коже. Мотоциклу не хватает яркого и острого подхвата на пике крутящего момента, поэтому не стоит загонять стрелку под красную зону тахометра.
   Будьте внимательны, снижая скорость на подходе к повороту – здесь нет проскальзывающего сцепления, а два очень мощных передних диска заметно снижают скорость, вилка сильно сжимается и заднее колесо может потерять сцепление с треком и «поскакать». Ситуацию можно исправить, применив классический прием игры (полувыжима) с рычагом сцепления.

   Сузуки GSX-R750 – Последний из могикан
   Уже давно говорят о том, что было ошибкой позволить умереть «семьсотпятидесяткам», которых регламент зажал между пылкими «600-ками», которые ограничены в мощности и «литрами» с их мощностями, до которых «простым смертным» не дотянуться. Однако Suzuki не допустила эту ошибку. Объем 750 см3 – лучший компромисс между показателями и возможностью использовать их, что и подтверждает этот GSX-R, забавный и достаточно легкий, почти как «600-й», и быстрый, почти как «литровый». В общем, очень реактивный мотоцикл, но в то же время с мотором, обеспечивающим пологую кривую крутящего момента на средних оборотах. С первых поворотов чувствуется родство с семьей, к которой он принадлежит. Он дает то магическое «чувство мотоцикла», которое позволяет взять хороший ритм после нескольких кругов даже не очень опытным пилотам. Однородный в своих реакциях при смене направления и наклонах, он не заставляет сожалеть, с одной стороны, о большей гибкости «шестисоток», а с другой стороны – об экспансивности (с точки зрения избыточной мощности) «литров». По сравнению с GSX-R600 сразу видна более энергичная тяга, которая выводит из поворотов, даже когда обороты ниже пика крутящего момента. Двигатель становится конкретно «живым» на отметке «6500», хотя максимальная тяга, которая сопровождается другим звуком из глушителя, отмечается на оборотах от 9000 до 14500, за 500 об/мин до красной зоны. Такая характеристика позволяет не напрягаться с переключением передач и вести мотоцикл с легкостью, что никак не ухудшает его показателей времени круга.

   Вперед, 13!
   SWA – абревиатура Всемирной организации по супер-тестам (Supertest World Association), ассоциации 13-ти журналов из 10 разных стран мира (Италии, Испании, Франции, Португалии, Германии, Швейцарии, Греции, Японии, Бразилии, а с этого года и Швеции), целью которой является обмен журналистской информацией и, конечно же, организация Супер-тестов. Супер-тест – это сравнительное испытание между спортивными мотоциклами с объемом 600, 750 и 1000 см3, которое проводится на андалузской трассе в Альмерии. Оценка в основном состоит из ощущений водителей и мнения членов комиссии, каждый из которых должен поставить оценку по каждому из аспектов мотоцикла с помощью специально разработанной таблицы. В конце объявляется победитель между супер-спортивными или супер-байками.

Текст: Андреа Падовани и Лесли Скаццола
Фото: Франческо Монтеро и Феликса Ромеро
Перевод: Виктория Крикун