Yamaha X-Max 250
249 см3, 21.2 л.с., 164 кг, 205000 руб.

МЛАДШИЙ БРАТ
Попытка трёхлетней давности воссоздать дух удачнейшего Тmах, но применительно к популярным в Европе «полумакси», оказалась весьма продуктивной для Yamaha. Все эти годы Х-Мах неизменно оказывался (и оказывается) в Топ-10 продаж что в Италии, что во Франции. И главная причина тому-дизайн. На фоне шкафообразных и диваноподобных конкурентов (Atlantic 250, Х8 250, Burgman 200...) аппарат смотрится, что орловский рысак среди тяжеловозов...

...При этом не уступая последним в грузоподъёмности! Точнее, грузовместимости. Двойной «унитаз», просторное седло, приличных размеров «бардачок». Всё в порядке и с грязезащитой - замысловатая форма нижней части «морды» и отсекатели на руле оставят одежду после поездки не более грязной, чем у владельца любого «самоходного дивана». А столь продуманную защиту радиатора от грязи (простирающееся почти до земли переднее крыло плюс обратный наклон планок решётки радиатора) я на скутерах ещё не встречал.

Благодаря дизайнерским ухищрениям скутер выглядит намного меньше конкурентов. Но на самом деле это верно только в отношении ширины, и то не так сильно, как кажется. (Хотя и эти сантиметры жизненно важны при проламывании в «пробках».) По размерам это вполне себе полноценный «макси»: 1545 мм базы - больше чем у Nexus 500! Собственно говоря, с первого взгляда аппарат и принимаешь за «полулитру», особенно глядя на широченный тоннель в полу. Воттолько почему передний тормозной диск всего один? И что здесь делает четвертьлитровый двухклапанник от старой Majesty? Вот именно, при всей своей грациозности и боевитости перед нами всего лишь «250-ка», причём не самая мощная. А при ещё ближнем рассмотрении оказывается, что аппаратец-то весьма бюджетного исполнения. Простенькая приборка (хоть и с ЖК-дисплеем, показывающим даже температуру воздуха), грубый пластик «кокпита»... На самом деле, не хуже аналогов, так что не будем судить строго, сравнивая отделку с Тmах. Вы же салоны Corolla и Lexus LS не сопоставляете?

А вот эргономику сравню. Из-за всё того же гипертрофированного тоннеля седло широкое и покатое, как и на «Тэ-мухе», отчего восседаешь на нём, как на коне, широко расставив ноги. Но руль при этом слишком близко и высоко. Странная посадка, и я не сказал бы, что особо удобная. Из аналогов вспоминаются среднекубатурные «боль-шеколёсники» вроде Honda SH или Piaggio Beverly.

Ну да бог сними, аналогиями да параллелями. Посидели, присиделись, поехали. Для начала по «Лидеру» - где как не на картодроме оценить управляемость, да ещё на безопасной скорости? Оценил, оценка такова: управляется. Но не более того. Если при маневрировании длинную базу компенсирует большой угол поворота руля, то в связках поворотов проблема встаёт в полный рост. Средненько и с «держаком», но вины в том рамы нет, она вполне себе жёсткая. Просто шины хоть и Michelin, но полузабытой модели Goldstandart, а задняя подвеска «распущена» донельзя.

Точнее, «распущены» только пружины, и распущены владельцем, чтоб компенсировать бетонность гидравлики амортизаторов. Если с настройками вилки ещё ничего (они типичны для большинства непьяджевских скутеров), то с задними беда. Каждая трещинка в асфальте твоя! Возникает стойкое желание поменять там жидкость на Light - прямо как у «азиатов». Грешным делом закралось подозрение: неужто для экономии испанцы (а собирают Х-Мах именно там) закупились амортизаторами в Поднебесной?

А что же мотор? А очень странно. Моя версия - удовлетворившись заменой карбюратора на впрыск и поролоновых воздухофильтров на бумажные (да-да, вариаторного тоже, любители езды в дождь будут очень «рады»!), ямаховские конструкторы остановились на достигнутом. И не адаптировали редуктор под 14-дюймовое колесо, оставив передаточное отношение таким же, как на 12-дюймовых у первых Majesty и Leonardo. Результат сочетания инжектора и «длинного» редуктора следующий. С места аппарат не мычит, не телится, но на 20 км/ч просыпается и бодро так (но не на 250 кубов, увы - на 180-200, не более того) тащит тебя до сотни «по приборам» - или 91 «истинных» км/ч. После чего скисает и тихонько так продолжает разгонять скутерок до «приборных» 145.

слева I Пробка бензобака расположена низко, а потому неудобно справа I Небольшого бардачка вполне хватает

Пространство под седлом выкроено неравномерно. Зато много!

Приборная панель и пластик «торпеды» выглядят слишком дёшево

Древний «двухклапанник» дополнен впрыском и бумажными воздухофильтрами

На самом деле, максимал-ка в 130 с небольшим «хвостиком» - результат феноменальный не только для «двухклапанника», это рекорд среди 250-кубовых скутеров! (Напомню, практически все пьяджевские 200-250-кубовые аппараты разгоняются до «истинных» 127-128, a Vespa GTS 250 так и вовсе до 121!) И заслуга в этом не только «длинного» редуктора, но и небольшого «лба» и продуманной аэродинамики скутера. Вот только с динамикой разгона паршивенько, в городе её будет частенько не хватать.

Но это полбеды. Не хватает и динамики тормозной! Чьего производства суппорты - мне неведомо. Но если задний работает, как часы, то передний мало того, что ватный, так ещё и дохлый. То, что сзади «хватает» сильнее, чем спереди, многим владельцам «макси» привычно. Но не до такой же степени! А потому при оттормаживании с «максималки» аппарат дарит немало острых ощущений, например, в виде стремительно пролетающей мимо тебя развязки на МКАДе, такой нужной и внезапно ставшей такой недосягаемой...

МЕЖ «МАКСИ» И «МИДИ»
Предвижу реплики: мол, нечего носиться на скутере. Так на МКАДе 130-это не блажь, а минимально безопасная скорость в вечернее время! И когда ты понимаешь, что у тебя появилась такая возможность, но ей ты не сможешь воспользоваться, чувствуешь себя собакой с обёртки конфеты «Ну-ка, отними!». Сыроват аппаратец, как бы это странно ни звучало в отношении изделия Yamaha, ктому же давно освоенного в производстве. Продуманные немелочи вроде грязезащиты водителя, смотрового окошка в полу для наблюдения за уровнем антифриза (!) и защиты радиатора - и откровенно отстойные задние амортизаторы и передний суппорт. А мотор, хоть и может похвастать немыслимым для современных «250-к» шестизначным ресурсом, на фоне конкурентов безнадёжно устарел, и впрыск ему - что дефибриллятор для «подснежника».

Ещё хуже вопиющее несоответствие утилитарной сути данного аппарата с попытками придать внешности спортивные мотивы. Такой дизайн подразумевает кубов 400! А широченный тоннель, продиктованный не необходимостью (ну нечего там прятать, нет там двухцилиндрового движка в раме), а подражанием более крупным аппаратам - это вовсе за гранью, ибо попросту неудобно. Но главная проблема нашего героя в его стоимости. Не в самой по себе - тут без претензий. Но уж больно скромен разрыв в прайсе на Х-Мах и Majesty 400 по сравнению с той пропастью, что лежит между ними в плане потребительских качеств, за исключением, может быть, «антипробочности», тут за «мистером Икс» фора нешуточная. Да-да, здесь мы говорим именно о таких приземлённых понятиях, как практичность, ресурс, грузовместимость, комфорт... Ах, вы оперируете такими словами, как стиль или даже драйв? Ну, тогда вы ошиблись дверью. «Макси» берут совсем для других задач, а «полумакси» тем более.

И если подходить с этих позиций, то есть у Х-Мах и сильные стороны. Сильные относительно «обычных» среднекубатурных аппаратов. Ёмкость «унитаза», точнее, «выгребной ямы», внушительный вид (ну не нравится кое-кому, что его скутер принимают за мопед!), комфортные условия для пассажира. Да и цена далеко не рекордная. Так что те, кто никуда не спешит, но помногу ездят и много возят, будут довольны. Как довольны европейцы, раскупающие аппарат десятками тысяч ежегодно.