Помнится, с каким нетерпением я ждал в далеком 1972 году, когда мне стукнет 16, и родители подарят (как было обговорено) мопед «Ригу-4». В те годы эта вершина малокубатурной техники в СССР стоила 176 рублей, что составляло зарплату квалифицированного инженера-конструктора. И мопед полностью оправдал надежды – был самым быстрым среди одноклассников (к которым относилась «Верховина-3» и предшествующая модель на больших колесах «Рига-3»), «сыпался» умеренно и прожил без «капиталки» где-то 6,5 тысяч км. По тамошним меркам это было много. Мопед заложил базовые навыки управления, с него в 1974 году я благополучно пересел на «Яву». Но первые впечатления от кайфа моторной езды на двух колесах остались на всю жизнь…

И вот год 2008 принес к нам новую «Ригу-4», но уже в китайском исполнении. Кстати, идея так назвать простое и доступное средство первой пришла к руководству «Балтмоторса» еще два года назад, но они, уж не знаю почему, отказались от нее. А вот московская компания под брендом GX (www.gx-moto.ru) ее осуществила.

Что же в ней сохранилось, кроме названия и примерно такой же цены? (Хотя живя в столице, я не уверен, что провинциальные инженеры, если таковые еще не вымерли и не переквалифицировались в автослесарей или охранников, получают чистыми 22000 рублей в месяц). В двух словах о «Риге» давних лет.

На самом деле, «риг» было много, так называли более десятка моделей мопедов и мотовелосипедов производства рижского завода «Саркана Звайгзне». «Рига-1» появилась где-то в 1962 году, на ней использовался 2-тактный мотор Шяуляйского завода «Вайрас», копия чешской модели «Ява-552». Запуск – педальный (об электростартерах тогда не помышляли), двухступенчатая коробка передач управлялась поворотной ручкой на левой рукоятке руля – так было принято на многих зарубежных мопедах и мотороллерах тех лет. Собственно, «Рига-4» увидела свет 1969-ом, двигатель Ш-52 изменился мало (мощность подросла до 2 л.с.) и впервые пошли 16-дюймовые колеса (до этого применяли более близкие к велосипедным 19-дюймовые). Расход топлива составлял около 2 л/100 км, «максималка» – 50 км/ч. Мопед пользовался спросом, но вовсе не из-за своих качеств: в те годы экономичность не очень то волновала соотечественников: литр 76-го стоил по всей стране 7 копеек (это 7 коробок спичек или два стакана газировки). Просто выбора не было...

«Рига-4» 1969 года (фото с сайта www.socioforum.biz)

А между тем «Хонда» в те годы уже вовсю выпускала мототехнику с куда более передовыми параметрами. В производственную программу на 1962 год входит микролитражный мотоцикл «Супер Каб». Мало того, что мотор 4-тактный (таких мелких кубатур раньше не выпускали), так он еще был оборудован электрическим стартером, что было «ва-а-ще». Двигатель со степенью сжатия 8,5 развивал 4,5 л.с. при 9500 об/мин. На мотоцикле установлены автоматическое центробежное сцепление и трехступенчатая коробка передач. И все это при весе 65 кг!

Ирония судьбы – эта модель придет через 46 года в Россию. Причем придет из Китая, к которому в далекие 60-е относились как к отстающему по строительству коммунизма собрату, которому СССР передавал свои передовые технологии.

Итак, передо мной мокик «Рига-4» года 2008 производства Jiangsu Xiling Motorcycle Fabricate Co., Ltd., который завезен по заказу GX-Moto.

«Рига-4» в исполнении GX-Moto

Однако не только GX-Moto предлагает такие аппараты – их можно встретить под брендами Irbis, Lifan-ЗиД, Zongshen и другими. Причем различия между ними – минимальные. «Сердце» аппарата – «кабовский» мотор. Интересно, что через почти полвека после его изобретения, мощность заявляется меньше, чем была на первых образцах. Видимо, дефорсаж – это компенсация китайского качества. Зато передач четыре, вместо трех. Остальное практически без изменения.

«Сердце» аппарата – «кабовский» 4-тактный мотор

У коробки передач «круговой» порядок включения

Мопед оборудован 4-ступенчатой коробкой передач и «ручным» сцеплением, как на мотоциклах. Но, в отличие от мотоциклов, где единым стандартом предписано первую передачу включать нажатием на рычаг вниз, а остальные – вверх, здесь так называемое «круговое» включение. При разгоне все передачи включаются нажатием на рычаг вниз, а после 4-ой передачи, если продолжать нажимать на рычаг переключения вниз, включится сначала нейтраль, а затем снова первая скорость. Считается (и это действительно так), что так удобнее в городе при частых остановках – не надо каждый раз на светофорах «перещелкивать всю коробку».

В приводе заднего колеса используется цепь, закрытая металлическим кожухом. Цепь требует регулировки, ухода и периодической замены – мотоциклисты к этому привыкли, а вот скутеристам такая морока не понравится. А, между прочим, цепной привод и ступенчатая коробка – залог экономичной езды, я как-то об этом писал .

Цепь заключена в металлический кожух – на века

Тормоза («барабаны») непафосные по сути, да и по содержанию – слабенькие. Если бы эти аппараты разгонялись километров до 80, то ездить на них было бы просто страшно. Спасает только их тихоходность. Другой «привет из прошлого» – спицованные колеса, придется по душе людям, умеющим устранять биения. Зато они надежнее литых и подвластны ремонту.

Передний тормоз барабанный…

… да и задний тоже…

Шины разные, и по ширине, и по рисунку протектора. Но главной заботой у земляков в провинции, как я думаю, будет поиск камер – они 17-дюймовые, а до сих пор в державе имели ход только 16- и 18-дюймовые.

По работе подвесок чудо китайского мотопрома очень напомнило оригинальную «Ригу» – они так же отвратительно стучат при отбое и пробиваются на кочках. В общем, подвески никакие, в них отсутствие гидравлики ощущается гораздо больше, чем на китайских же скутерах. Хотя смотрятся хромированные китайско-рижские изделия гораздо симпатичнее, и у них даже есть регулировка преднатяга пружины.

Амортизаторы – с регулировкой преднатяга пружины

Аппарат придется по душе людям, недоверчиво относящимся к пластику. Здесь везде настоящее китайское железо, которое при бережном отношении прослужит сто лет. Его можно обдирать, грунтовать и перекрашивать. Правда местами из-под обильного хрома вылезает ржавчина – явно перед гальваникой медью поверхность не покрывали.

«Приборка» не блещет эстетикой, но все «первонеобходимое» на ней есть. Даже подсказки, на каких скоростях пользоваться какими передачами. При этом на ней загорается индикатор включенной передачи, что особенно удобно. Поскольку замок зажигания встроен в приборную панель, рулевая колонка блокируется отдельным замком, расположенным под траверсой (ключ тот же).

Приборная панель

Пульты на руле – без затей, даже «мигалки» выключаются не нажатием на центральную кнопку, а по старинке, поворотом рычажка.

«Мигалки» выключаются поворотом рычажка

Правый пульт – без сюрпризов

Объем бака невелик – три с небольшим литра, пробка запирается на замок. В нижней части бака изящно вписан небольшой открытый багажник. А другого, собственно, и нет. Вроде, седло не поднимается (у «оригинальной» «Риги-4» там был просторный бардачок – вниз и назад).

Бензобак составляет часть хребтовой рамы

Пробка бака имеет запор

Мокик на удивление грузоподъемный, рассчитан на двоих. Для пассажира достаточно обширное седло, которое при желании можно снять, освободив место на багажнике. Подножки, правда, закреплены прямо на маятнике, что весьма неудобно, но лучше, чем вообще их отсутствие.

Специально седло для пассажира

Настораживает очень малый просвет, лапка центральной подставки чиркает на левых поворотах. Думаю, ее лучше сразу снять. А вообще модели подобного вида тихой сапой расползлись по провинции, где люди еще недоверчивы к скутерам или хотят ездить без проблем на рыбалку по грунтам. Во время тестов я неоднократно встречал такие модели, причем в большинстве случаев на них ехали вдвоем. Если «Рига-4» вызывает ностальгию по популярным в доскутерную эпоху мопедам, то GX Corvette 50 относится к малораспространенному у нас классу скутеретт.

GX Corvette 50

Сразу бросается в глаза законченность линий, и даже какая-то «зализанность», да и собран «Корвет» более тщательно. Чего стоят две 25-ваттные «галогенки» в фаре.

В фаре две «галогенки»

Утилитарную сущность подчеркивают три багажника, причем на заднем смонтирована корзина. Средний багажник имеет прижимную планку.

Багажник задний с корзиной

На передний багажник надо еще придумать, что положить

Средний багажник – с прижимной планкой

А вот под седлом – почти «облом». Почему почти? Маленький ящичек для инструмента там все же есть.

Под седлом бак и отсутствие свободного места

Ящичек для инструментального минимума

Скутеретта, как ей и положено быть, не маленькая, с полноценным двухместным ровным сиденьем. Роскошные площадки для ног пассажира, но на них и багаж при нужде модно поставить – центр тяжести будет низко.

Роскошные площадки для ног пассажира

Амортизаторов, как и положено, два, они с обычной пружиной и без регулировок.

Об амортизаторах хорошего можно сказать только, что они красивые…

Хотя колеса скутеретты с претензиями – литые, тормоза самые, что ни на есть примитивные, барабанные. Задний приводится по мотоциклетному от педали, он срабатывает при значительном ходе педали.

Уж на такое красивое колесо могли и «дискач» поставить!

Задний тормоз

Тормозная педаль массивна и расположена по уму

На «приборке» лаконичный спидометр со шкалой до 90 км/ч, три контрольные лампочки (включение дальнего света и две – «мигалки», раздельно вправо и влево), указатель уровня топлива и индикатор включенной нейтрали.

На «приборке» лаконичный спидометр, и, как у скутеров, указатель уровня топлива

Органы управления несколько отличаются и от скутерных, и от мопедных: на левой рукоятке руля нет рычага тормоза, впрочем, и рычага сцепления тоже нет – оно автоматическое центробежное. Также слева установлен рычажок управления пусковым обогатителем. Как и у «Риги-4» (впрочем, и большинства «кабовских» моторов) коробка передач «круговая». Главное отличие от «Риги-4» –сцепление-автомат, который задуман для облегчения управления и в чем-то роднит аппарат со скутерами.

На левой рукоятке руля нет ни рычага тормоза, ни сцепления, зато есть рычажок пускового обогатителя

На правой рукоятке ничего необычного нет

На ходу, если сбросить газ, ощущается довольно эффективное торможение двигателем, как на мотоцикле. Это добавляет обратную связь и делает управление ручкой газа значительно более адекватным – такое на скутере не почувствуешь. Этой особенностью при наличии автоматического сцепления машина обязана специальной обгонной муфте в составе мотора, которая обеспечивает торможение двигателем. Эта обгонная муфта придает мотору и еще одно интересное свойство, неведомое скутерам: аппарат можно завести «с толкача».

Есть еще одна особенность «кабовского» мотора, о которой мало кто знает: нажимая на рычаг переключения задействуется так называемый полуавтомат сцепления – механизм, выжимающий сцепление. Так вот, этим свойством можно воспользоваться, если не хватает мощности мотора при троганье, например, в очень крутой подъем, когда центробежный автомат не дает мотору выйти на режим высокой мощности, и аппарат глохнет. В этом случае, включив первую передачу и не отпуская ногой рычаг можно понять обороты мотора, как при «ручном» сцеплении. А затем отпустить рычаг – и аппарат тронется на повышенных оборотах. В этом еще одно преимущество перед скутерами, у которых автомат не обманешь.

Рычагом переключения, если умеючи, можно обмануть автомат сцепления

Как у всех скутеретт (это один из признаков класса) – привод заднего колеса осуществляется цепью, закрытой металлическим кожухом. У мопедов и скутеретт, это и «плюс» и, одновременно, – «минус». Ну, и последнее – посадка. Она прямая и просторная, правда, свободы для ног, как на скутерах, нет, как и значительной ветрозащиты. Впрочем, все это на любителя.

Ноги водителя опираются на подножки, они, как и на скутерах, защищены от брызг, правда, ширина переднего щита поменьше

Подводя итоги, не могу не поделиться недоумением. У этих аппаратов почти скутерная защищенность водителя, неплохая проходимость по плохим дорогам, есть место для пассажира и багажа, низкий расход топлива и неубиваемость. И при всем том соотечественники в провинциях не воспринимают скутеретты всерьез…

*По курсу 1972 года 1 рубль примерно соответствовал 1 доллару США.