Армированные тормозные шланги Goodridge.  Необязательно именно этой фирмы – шланги фирмы HEL, Spiegler вполне достойная замена.

При выборе шлангов я рекомендую изменить схему «разводки». В оригинальной схеме левый и правый суппорт соединены либо через тройник с одним шлангом от главного тормозного цилиндра, либо (в зависимости от года выпуска) один суппорт запитан от двойного соединения на другом суппорте. По моему мнению обе схемы не слишком удобны - много соединений, затруднен раздельный демонтаж суппортов. В «рэйсинговой» схеме применяются два длинных шланга соединенные с главным цилиндром двойным «банджо» болтом. Возможно я не прав, но по крайней мере мне такая схема нравится больше, и стоит такой комплект на 30-50 евро меньше. Подробности установки настолько просты, что не требуют обьяснений. Помните только что излишнее усилие при затяжке «банджо» болтов может привести к сорванной резьбе в главном цилиндре и на суппортах, и привести все в порядок будет очень непросто.

Более жесткие пружины в передней вилке.

Я поставил пружины WhitePower (WP)  и залил масло, продаваемое той же фирмой для своих пружин.  Это значительно изменило поведение мотоцикла – прекратились глубокие клевки при торможении, увеличилась энергоемкость, но в принципе комфортность на плохих дорогах  не особенно ухудшилась, поскольку пружины этой фирмы жестче оригинальных не более чем на 10%. Тем не менее, существует много других производителей, чьи пружины ничуть не хуже, а может и лучше. Существует мнение, что пружины с прогрессивной характеристикой это «любительство» поскольку они дают компромиссные результаты работы подвески между трэковыми и дорожными настройками. Тем не менее, это скорее важно для профессиональных гонщиков, чем для реальной жизни.

Прежде чем разобраться, какие пружины нужны вам, остановимся на отличиях.

Пружинами с прогрессивной характеристикой называются пружины, которые имеют разный шаг и жесткость на длине пружины. Обычно скажем примерно 2/3 пружины имеют меньшую жесткость, тогда как 1/3 часть - более жесткая. В результате – при достижении определенного сжатия вилки жесткость резко возрастает. Существует и другой вариант, при котором шаг и, иногда, толщина поволоки пружины растет постепенно, по всей длине пружины (но естественно тоже дискретно, просто с определенным шагом). Такие пружины дают определенную экспоненциальную характеристику усилия сжатия.

Сразу уточню: Wilbers, Wirth-Federn, Hyperpro – все принадлежат одной и той же немецкой  фирме Wilbers, просто их продукция  исходно разработана и продвинута на рынок тремя разными фирмами позже скупленными Wilbers.

Возможно вам поможет информация, собранная мной из разных источников.

1. Ohlins Racing. Пружины Ohlins линейные, с не прогрессивной характеристикой. Согласно Ohlins такие пружины предпочитают гонщики, а Ohlins Racing ориентируется именно на такого потребителя. Пружины примерно на 15% жестче оригинальных и (по крайней мере в тех случаях с которыми я сталкивался) используют оригинальные проставки в передней вилке. Цена около 100 Евро, качество – без нареканий. Одни из лучших на рынке.
2. Wilbers. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +15% и стоят около 95 Евро, качество без нареканий.
3. Wirth-Federn. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику и используют родные проставки, жесткость примерно +30% и стоят около 90 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.
4. Пружины от Polo. Эти пружины имеют прогрессивную характеристику, жесткость примерно + 20% и стоят 89 Евро. Качество хорошее, но жесткость снижается со временем быстрее, чем у других пружин.
5. Hyperpro. Это «короли» пружин. Их пружины имеют полностью прогрессивную характеристику с как минимум 8 шагами навивки по длине пружины, пожизненную гарантию, не используют проставки вообще и отличаются не только качеством изготовления, но еще – каждый набор сделан под определенную модель мотоцикла и приходит с инструкцией по настройкам для таких пружин для конкретной модели. К сожалению – цена этих пружин как минимум 130 Евро в Германии, а в среднем – 150 Евро.  Жесткость этих пружин меняется в пределах 10-30% в зависимости от хода вилки, и устанавливаются они обычно «вверх ногами» по сравнению с оригинальными пружинами. Очень рекомендую.

Все производители либо продают масло для вилок совместимое с жесткостью их пружин, либо рекомендуют вязкость.

Нужно также принимать во внимание, что количество масла в вилке нужно измерять не обьемом, а измерением глубины воздушного кармана между краем трубы вилки и уровнем масла, причем БЕЗ пружины на полностью сжатой вилке. В инструкции к пружинами ли на веб-сайте производителя эти данные обычно указаны.

Прямоточный выпуск.

Конечно прямоток не даст никаких прорывов в мощности, но сам имидж Хорнета  требует агрессивного звука, а прямоток еще и меняет немного характеристику двигателя, незначительно улучшая реакцию на ручку на средних оборотах. Один из важных моментов при выборе глушителя – понимание влияния такого изменения на работу двигателя. Несмотря на неявность такого влияния, прямоточный глушитель чаще вызывает обеднение смеси, а уж в комбинации с воздухофильтром – тем более.

Лучший результат даст не просто глушитель, а комбинация из воздушного фильтра KN повышенной пропускной способности, тщательно подобранные с применением настройки на диностенде жиклеры в карбюраторе и глушителя. По данным моих коллег-хорнетистов это дает около 5-6 л.с. прибавки, без провалов в характеристике. Но самое главное – это избавит двигатель от провала хорошо видимого на распечатке с динорана…

Вы можете поступить проще и поставить набор жиклеры-иглы-пружины от Dinojet (он же KN), но есть проблема. Согласно информации от тюнеров и механиков, работающих с мотоциклами вообще, Диноджетовские иглы недостаточно чисто обработаны по поверхности и не имеют специального слоя покрытия как на оригинальных иглах. В результате – при накручивании большого количества километров на мотоцикле Диноджетовские иглы разнашивают седло-отверстие в корпусе карбюраторов, со временем создавая нарушения равномерности образования смеси. Набор от FactoryPro тоже не чудо – в среднем диапазоне оборотов он не дает выигрыша, скорее проигрыш, но зато после 7000 есть улучшение.

Тем не менее, рецепт со сменой жиклеров на Хондовские с отверстием другого диаметра работает хорошо – основной выигрыш в сглаживании характеристики движка. Вообще-то  многие глушители не требуют перенастройки карбюраторов, но узнать это точно можно только после установки прямотока.

Я использовал на Хорнете недорогой (165 Евро) глушитель Streetfighter из каталога Луис. Он отличается большим диаметром внутренней трубы (50мм) и отсутствием патрубка на заднем фланце глушителя, что придает мотоциклу очень агрессивный вид, но зато громкость явно за пределами разрешенной в Европе. Кто делает эти глушители для Луиса я не знаю, но они подозрительно похожи на одну из линий глушителей Bos, только конечно не с таким качеством изготовления. Минусы этой "трубы" – патрубок крепления промежуточной трубы приварен к фланцу глушителя крепко, но не очень аккуратно – кому как, мне например это нравится, поскольку придает эдакое сходство с «настоящими» рэйсинговыми выпусками.
Во всем остальном – никаких претензий,  глушитель был доставлен вовремя и установка занимает не более 30 минут, влияние на работу двигателя – небольшая «прибавка» на средних и очень незначительная потеря на высших оборотах.

Наиболее эффективные с точки зрения мощности глушители для Хорнета: Micron (UK), Scorpion (UK), BlueFlame (UK), GRP (Germany), Devil (UK), GForce, WolfRacing (UK).

Но и все остальные производители отстают ненамного. Единственный сюрприз – Yoshimura и Acrapovic дорогущие глушители отнюдь не блестяще показали себя на Хорнете, вплоть до потери мощности.

Выбор выпуска для Хорнета почти безграничен – я знаю по крайней мере 100 фирм, делающих выпуск для этой модели.

Задний амортизатор.

Мне повезло – мне подвернулся "из вторых рук", но практически новый амортизатор от Ohlins Racing.

Этот амортизатор кардинально изменил поведение мотоцикла и безусловно поднял качество езды на  Хорнете до уровня серьезного спортбайка.

Причины этого кроются, видимо, том что известно инженерам Ohlins – я не знаю почему их техника НАСТОЛЬКО лучше дешевенькой штатной подвески, но подтверждаю – лучше. Кроме того, этот амортизатор позволяет настраивать поджатие пружины, уровень демпфирования и уровень демпфирования возврата штока. Эти регулировки доступны без малейшей разборки мотоцикла и очень удобны.

Тем не менее, на рынке есть очень достойные конкуренты, не уступающие Ohlins ни в чем…кроме цены. При этом – не менее известные в среде профессионального мотоспорта. Проверены на Хорнете моими коллегами из 2-х клубов владельцев Хорнета в которых я все еще состою многие амортизаторы.

Вот, снова информация, собранная из разных источников, на нескольких из Хорнетов с такими амортизаторами мне давали сделать кружок километр-два.

Ohlins. Цена колеблется от 700 до 800 Евро за амортизатор для Хорнета. Амортизатор имеет 3 регулировки (preload, rebound, compression) и за дополнительные деньги комплектуется гидравлическим модулем поджатия пружины с небольшой «дистанционкой» которая присоединена к амортизатору достаточно свободно и может быть подвешена в легкодоступном месте.

Wilbers/Technoflex. Лучшая альтернатива Ohlins, по некоторым параметрам лучше чем Ohlins. Цена 615 Евро в версии с внешним газовым резервуаром. Имеет 4 доступных руглировки, причем  на 22 позиции каждая. 4-я регулировка состоит в том, что в отличие от Оhlins (где это возможно только за дополнительные деньги), раздельно регулируется «быстрое» демпфирование и «медленное». Грубо говоря: разделена настройка демпфирования «быстрых» ударов подвески на скажем мелких частых кочках и «медленных» на скажем более пологих и длинных неровностях. Дистанционное управление поджатием и регулируемая длина амортизатора доступна за доплату.

WhitePower. То же что Ohlins по набору регулировок и опций, цена около 650-700 Евро. Качество – без нареканий, работает (как и все выше) в десятки раз лучше сем штатный амортизатор.

HyperPro. То же что Wilbers/Technoflex по набору регулировок и опций, но шаг настройки крупнее и укомплектован "суперпружиной" (Гиперпро продает и замены штатных пружин для "родных" амортизаторов. Цена – около 750 Евро.

Penske. Эти амортизаторы делаются только на заказ и стоят примерно как Ohlins, но за деньги возможно все.

Hagon. Просто замена штатного амортизатора с одной дополнительной регулировкой – rebound. Даже такая замена значительно улучшает поведение Хорнета в поворотах. Цена – 300-400 Евро.

Bitubo. Итальянские амортизаторы, цена и регулировки аналогичны Ohlins (для Хорнета), опции доступны те же, но сами опции дешевле. Качество – без нареканий.

Колодки.

Тормозные колодки от CBR600 PC25. Они более «хваткие» чем колодки Хорнета, но почти не ухудшают износ дисков. Родные колодки Хорнета довольно «плавные», поэтому замена сразу опасна для неопытного наездника, но  уж к тому моменту как до этого дойдет – любой научится не тискать ручку тормоза слишком сильно.

Защита мотоцикла.

Решетка радиатора.

Ничего декоративного, можете вообще сделать сами – но нужна защита от камней с дороги. Изготавливаются многими фирмами, но я предпочитаю Rizoma.

Защитные щитки на стаканы передней вилки. Стоят копейки в Луисе, но можете сделать сами. Необходимы для защиты труб вилки от камешков, которые могут повредить хромирование и позже вызвать износ сальников вилки в том месте, где есть раковина.

Краш протекторы или крашпады – называйте как хотите. Я использовал продукцию BikeDesign Benelux, и надо сказать остался доволен – в результате заноса колеса в дождь свалился в lowside на очень маленькой скорости (около 50) – пострадал только краш протектор и грузик руля. Лучшие для Хорнета  – Моко (Germany) и R&G (UK) , но доступны от как минимум двух десятков других производителей. Говорят, что при серьезных падениях могут отломать ухо крепления двигателя (практически 100% что такое возможно), но я не сталкивался с этим.  Те, кто сталкивался – варят ухо назад на картер и ставят протекторы снова.

Имейте в виду, что алюминиевые протекторы для Хорнета – плохая идея, они должны быть мягче, поскольку стоят на 1 болту. А великолепно изготовленные краш-протекторы от немецкой фирмы LSL к сожалению немного коротковаты, и могут не защитить дорогущий (470 Евро) радиатор. Но кстати – несмотря на то, что LSL делает алюминиевые протекторы – с мягкостью все в порядке, поскольку они в форме полушарий с выступающей сменной пластиковой вставкой. Так что с чуть более длинным болтом и проставкой-шайбой толщиной миллиметров 10, которую в Киеве выточат в любой шарашке – вполне достойный выбор.

Так называемый hugger – крыло на заднее колесо вместе с кожухом цепи.

Вы скажете – стайлинг?

Нет. Великолепно защищает амортизатор ( особенно если это дорогущий Ohlins) от грязи и соли, а также от камешков, которые повреждают эмаль на пружине.

Стеклышко или какой-нибудь маленький обтекатель. Я использовал Givi Airstar 750N  - он довольно высокий, и неплохо выглядит, но конечно портит хулиганский вид мотоцикла. Выбор безграничен -  смотрите в Интернете. Я  могу порекомендовать стекла из Луиса (дешево и эффективно, там много разных), небольшие стекла от Fabbri и Harris Performance (Ariete) – очень элегантные, ну и конечно оригинальная опция от Хонды – маленькое, но довольно эффективное и очень качественное стекло.

Стайлинг.

На скорость не влияет, за исключением того, что некоторые элементы улучшают аэродинамику. Хорнет самый благодатный материал для стайлинга. Я на свой Хорнет поставил: undertray (деталь, заменяющая поддон пилона) от Pyramid Plastics UK с встроенным двойным стоп фонарем – появилось больше места под сиденьем и облагородился вид «с хвоста».


Bellypan (спойлер двигателя) от Simpson Detour UK , резиновые ручки на руль с логотипом Хорнета (Ariete) и тяжелые (340 грамм) грузики руля (Louis), фрезерованную крышку тормозного бачка с логотипом Хорнета (MWF), маленькие поворотники с мини-галогенками на 21 ватт.

Еще я снял краску и отполировал колесные диски и кронштейны подножек и поставил радиатор от NEC Motorsport – не то чтоб большая разница кроме вида (этот радиатор из полированного алюминия) просто я оригинальным радиатором в Германии на кемпинге зацепил за дерево и погнул его немного - достаточно чтоб надо было менять.

На самом деле – выбор стайлинга для Хорнета просто захватывает дух, поэтому – смотрите ссылки, если что – пишите, что знаю – поделюсь.

Для информации – типичные стайлинговые доработки Хорнета по информации от моих коллег их Хорнет-клубов: регулирумые подножки-управление;  рули другой формы от Rhentals, LSL; двойные фары а-ля Triumph SpeedTripple; ну и конечно пластиковые панели от добрых двух десятков производителей.

Часть пятая: как «не попасть»

На что нужно обращать внимание при выборе секонд-хэнд Хорнета.

Прежде всего – год выпуска. Модель 1998-1999 года имеет одно существенное отличие, которое может играть как на вас так и против, в зависимости от стиля езды и навыка.

У Хорнетов "F" (модель с полубтекателем это FS) этих лет переднее колесо 16 дюймов, тогда как у модели начиная с 2000-го – 17 дюймов и на 5 мм длиннее база. Вроде бы мелочь, но в мотоциклах мелочей не бывает. Из-за меньшего диаметра колеса и короткой базы Хорнеты этих лет отличаются чувствительной, порой даже чересчур управляемостью и меньшей стабильностью на высоких скоростях. Поведение мотоцикла при резком «укладывании» в поворот может даже испугать, настолько «положительна» поворачиваемость. Конечно для жесткой фильтрации между машинами это может и лучше, но принимая во внимание дороги нащей страны и отсутствия по настоящему «тесных» поворотов (как скажем в старых городах Европы) я бы рекомендовал все же колесо на 17 дюймов. К тому же – выбор резины размерности 120-55-16 значительно меньше, чем 120-55-17.

Следующий важный критерий: не бойтесь «наворотов» - прямоточного выпуска, а уж если мотоцикл с серьезным амортизатором вместо оригинального и с другими пружинами – еще лучше. На Хорнетах двигатель живучий, а тяга к тюнингу просто неостановима среди владельцев этой модели. Поэтому подобные изменения вовсе не свидетельствуют о «убивании» мотоцикла на трэке, особенно если мотоцикл не из Англии или Франции, где выезды на выходные на рэйс-трак или участие в гонках «Hornet Cup» популярны.

Западноевропейский мотоциклист, у которого достаточно средств на смену мотоцикла- к сожалению частенько сноб (почему и тратит деньги иногда на ерунду типа анодированных болтов).  Достаточно неприятная уверенность этих попадающихся иногда средневозрастных туповатых бельгийцев и немцев, что все маленькое не в пластике это несерьезная техника  и что вот если он сядет на Honda Fireblade то он всем покажет, или что его полутаролитровый круизер уделает тебя со светофора ( что кстати невозможно, если только это не что-то типа V-Max) – типичная черта. Что придает особо приятное чувство, когда ты обходишь в повороте такого разодетого в пух и прах в цветную кожу толстопуза на Yamaha R1. Вот у французов все вообще не так – эти любят легкие и верткие мотоциклы, и ездят поразительно хорошо.

Так вот – если вы купите мотоцикл у такого "ездуна" – вам просто повезет, ведь хороший выпуск это как минимум 250 Евро, а уж элементы подвески – смотри выше. То же касается армированных шлангов и пластиковых «понтов» - все это недешево, а об износе мотоцикла не говорит. На что стоит имеет смысл обращать внимание – на наличие Диноджетовского набора (причины – смотри выше), на состояние свечей (чтобы выкрутить на Хорнете крайнюю правую  – разборка в принципе не требуется).

Чего не стоит пугаться: имейте в виду, что в левом верхнем углу головки, возле полукруглой прокладки крышки у Хорнета почти всегда есть «испарина» масла если мотоцикл подолгу стоит между поездками – причина проста: масляный туман под крышкой собирается в углу, поскольку мотоцикл не имеет центральной подножки и наклонен всегда в эту сторону, а уж если мотоцикл был в сервисе на регулировке клапанов – резиновая прокладка эту испарину пропустит обязательно. Испарина, пятно – но не реальные капли масла, такое уже говорит о необходимости менять прокладку крышки как минимум.

Достаточно важно проверить состояние нижней траверсы на предмет коррозии, так же как и стаканы передней вилки – если Хорнет стоял не в гараже, эти детали могут серьезно корродировать под краской.

Не забудьте проверить состояние суппортов – коррозия на поршнях может создать много проблем.

Проверьте состояние передних «ушей» крепления мотора на картере, проставку между ухом и кронштейном рамы, и сам кронштейн – если падали  с краш-протектором на приличной скорости – эти части могли пострадать.

Проверьте состояние тормозных дисков – они стоят недешево, и менять ради продажи их не станут, а износ скажет вам многое о пробеге.

Проверьте люфты в рулевой колонке и колесных подшипниках. Для этого  вывешивают по очереди переднюю и заднюю часть и покачивают колесо, а для рулевой колонки – подергайте переднее колесо вперед-назад. Люфт чувствуется,  если он есть.

Цены на Хорнет 600 в Бельгии колеблются между минимум 4000 Евро за 98 год с пробегом до 30 000 и 6000 за 2003 год с пробегом до 15000.

Имейте в виду, что для Хорнета пробег в 30-35 тысяч – не проблема, и что после 24000 км должны были делать регулировку клапанов, и что до примерно 50 000 вам практически ничего кроме замены расходников делать не надо.

Подробности и периодичность сервиса прекрасно описана в Haynes Manual, скажу только что масло надо менять каждые 6000 км, клапана настраивать каждые 24000 км – если по книжке. Реально, клапанам обычно хватает подстройки на 24000 км, и следующей тысяч через 40.