Из жизни насекомых или чему научили 20 000 непрямых километров с Хорнетом

В 2000 году меня по работе перевели в Бельгию.

Смешно звучит – но отчасти я добивался этого ради возможности купить мотоцикл который хочется, а не тот который есть в обьявах (перед отьездом я продал свой второй моцик – Honda VT250F – на котором отмотал около 18 000)  и посмотреть Европу.

Переехали мы в Январе 2001,  а в Марте я начал искать себе мотоцикл.

К тому моменту в моем списке лидером конечно был Хорнет. Первый раз увидев его в каталоге, я начал переписываться с клубом владельцев Хорнета и как-то даже свыкся с мыслью что он у меня будет.

Тем не менее я решил так: смотрю все нэйкеды подобного класса, да и другими классами типа спорт-туристы не брезгую.

И началось. Я ходил по дилершипам и просто магазинам, скупал газеты с обьявлениями.

Попробовал много тачек: Inazuma (Suzuki GSX1200 1998-го), Yamaha Fazer 600, Suzuki SV650, Suzuki GSF600 Bandit, Kawasaki ZRX1100, Honda VFR750, Honda CBR600, Honda CB750, Honda CB1000F, Yamaha FZR600, Suzuki GSXF600, Kawasaki ZRX750, Ducati Monster 600, Kawasaki ZZR600,  и т.д. Тщательно избегал начинать пробовать с Хорнета.

Уже после всех этих аппаратов я впервые зашел в дилершип Хонды и сел на Хорнет. И понял: это оно. Чувствовал я себя совершенно «как дома» на этом мотоцикле – все управление, вес, рычаги, даже ниши для колен на баке совпало с посадкой. Двигатель удивил злобностью, управляемость – легкостью, посадка – невероятным удобством.

Все – решение было принято. В конце апреля 2001 со скидкой в 2000 Евро (!) в официальном салоне Хонды был куплен черный Honda Hornet CB600FY 2000-го года «демо» из салона с пробегом в 4 км по рэйс-траку. Результатом этого пробега (на гоночном кольце) стал  подпиленный об асфальт нижний угол  маятника и армированные тормозные шланги. Зато - официальная гарантия Хонды и я как первый владелец.

Так все и началось.

Часть первая: кусачее насекомое (Hornet в переводе с английского - шершень)

Сразу же после доставки мне к дому Хорнета и получения номеров я решился на поездку-попробовать.

Оделся - по нашим 4-х летней давности понятиям – толстенная косуха, шлем дешевенький, джинсы, ботинки покрепче. Вечерело – еще одна ошибка – никогда не начинайте знакомство с более мощным аппаратом в полутьме…

Завелся. Поехал. Так страшно мне не было ни до ни после. Мотоцикл вырывало из под меня всеми 96-ю лошадями, в среднем диапазоне запас тяги казался бездонным, машины впереди внезапно оказывались в метре от переднего колеса и вроде бы легкое нажатие на ручку тормоза приподнимало заднее колесо.

Доехав до заправки я остановился и дрожащими (серьезно!) руками попытался воткнуть ключ в замок бака…и согнул его! В панике я кинулся к двум сдвинутым бетонным блокам на вьезде на заправку и воткнув ключ в щель между ними опять же легко его разогнул… Урок номер раз – ключи у Хонды очень мягкие, чтоб замок труднее повредить было.

Вернулся домой я мокрый как мышь, с дрожащими руками и фразой « Наверное я не смогу ездить на мотоцикле больше….». Жена посмотрела на меня с изрядной долей иронии во взгляде и безапелляционно заявила «Будешь, привыкнешь – куда ты денешься!».

Через пару дней я свалился с ….ВЕТРЯНКОЙ! Это в 30 лет!

10 дней валялся в изоляции от детей в закрытой комнате и наблюдал, как погода улучшается и, неожиданно для Бельгии апрельская температура поднимается до 22 градусов, и поют птицы в саду, и стоит на первом этаже мой мотоцикл… Через несколько дней закончилось какое-то из лекарств. Я не выдержал – одел шлем на раскрашенную как у индейца физиономию (ветрянка как-никак), с трудом (слабый был из-за температуры) вскарабкался на Хорнет и «поехал в аптеку». Километра 4-5 туда и обратно.

При свете все стало как-то не страшно. Вот только на обратном пути я чуть резковато повернул ручку на «лежачем полицейском» и внезапно…потерял руль! Мотоцикл практически начал выезжать из-под меня, и несколько метров я комическим образом ехал «без рук» ловя руль. Со стороны видимо смотрелось как понтование, потому что люди на улице показывали большой палец вверх и одобрительно кивали головой (в деревнях, если побогаче, почти у каждого в гараже то Винг, то Гиксер). Дальше пошли нормальные заботы – шлем, куртку, штаны, боты и т.д. – все именно мотоциклетное, старый дешевенький шлем и косуху – раздарил и т.д.

И начались километры с Хорнетом.

Часть вторая: краткий курс энтомологии

На самом деле я не собираюсь рассказывать историю моих 20 000 км с Хорнетом, не волнуйтесь. Просто немного детальней об аппарате – может быть наконец кто-то поймет, что мотоцикл может быть крут не только в пластике спортбайков  и хроме круизеров, и что недаром Honda Hornet стал бестселлером в Европе и собрал фанатичных поклонников во Франции и Англии.

В 1996 году в Японии для внутреннего рынка был выпущен мотоцикл, который базировался на принципе «конструктора» - кроме хребтовой рамы, впервые примененной на Хонде SLR и сделанной специально для Хорнета, во всем отсальном он был собран из уважаемых японорайдерами узлов – двигателя CBR250 (с шестеренным приводом распредвалов), колес старого Honda CBR900 Fireblade, вилки CBR600F и слегка переделанного маятника CBR600F.

Мотоцикл сразу же стал бестселлером – изумительно правильные пропорции, качество Хонды и экстра надежные, проверенные временем компоненты привлекли массы покупателей.

Долго можно анализировать как, но Хонда сделала следующий шаг: в 1998 был выпущен Honda Hornet CB600F. А немного позже (в 1999) к нему добавили версию с полуобтекателем – для тех кто много ездит в плохую погоду. Рецепт был тот же, за исключением того, что двигатель был от CBR600F PC25  с улучшенной характеристикой момента на средних за счет другого профиля распервалов, уменьшенных на 2 мм диффузоров карбюраторов и карты зажигания, тормоза от нее же, а вот маятник уже чуть другой.  Но совсем немного – отсутствует рычажная система в задней подвеске. Ну и, естественно, в 600-ке все чуть-чуть больше чем в 250-ке.

Мотоцикл поставил мотопрессу в тупик. Его начали сравнивать с спортбайками и хаять. Мол – подвески бюджетные (да правда, дешевенькие по сравнению с CBR600F 98-го года), мол защиты от встречного потока нету, мол ни то ни се. Никто не вспомнил Suzuki  Bandit  600... а ведь был сделан новый шаг в классе, открытом Бандитом, и, к тому моменту, застрявшем на устаревшем Сузуковском родстере.

И вот – Хорнет. Неоклассик? Да нет, какой же он неоклассик –подвеска с моноамортизатором, рама стальная а маятник алюминиевый, движок от спорбайка не прикрытый никакими псевдо-ребрами охлаждения, управление легкое -буквально мыслью.

Спортбайк? Да какй же он спортбайк – ни пластика, ни жесткой как цельная деталь рамы, ни супреррегулируемых подвесок.

Коммьютер для курьеров – снова нет. 96 сил, динамика до 100 лучше чем у CBR600F, вес меньше и хулиганское поведение.

Это Хорнет. Этот мотоцикл открыл новую ветку, нынче заполненную Suzuki SV650, новыми Fazer 600 2004-го, Kawasaki Z серии, Triumph Speed Four и т.д.

C момента первого теста Хорнета одно было написано ВО ВСЕХ журналах: так называемый «Fun factor» или «Grin factor» у Хорнета на все пять с плюсом. Дословно: фактор веселья или фактор улыбки. Фактически Хорнет открыл это понятие, и когда ездишь на этом аппарате ловишь себя на том, что на морде идиотская улыбка и разнашивается штифт фиксатора ручки газа когда ты выходишь из поворота и как ненормальный пытаешься провернуть ручку на все 360 – такую уверенность внушает этот мотоцикл.

В этом и прошлом году многие журналы написали сравнительные тесты Хорнета и конкурентов опять. Но теперь их отзывы совершенно другие. Почему? Доросли. Поняли в чем прелесть этого класса.

Часть 3: что у тачки хорошо и что у тачки плохо

Мотор: хорошо

Потрясающая по сравнению с «донором» CBR600 эластичность движка. Не 600-я просто эластичность. Прием раньше, полезный уровень момента в более широкой полосе.

Нет недостатка мощности – позволяет "ходить по извилинам" на уровне с большими спортами.

«Донорский» двигатель в CBR600F PC25 - один из самых надежных рядников за историю.

Пример: у человека пробег 140 000 миль (!!!) на Хорнете 600, ничего кроме масла и сцепления не менялось, а работает отлично. Впечатляет?

Мотор: плохо

При очень сильном кручении ручки может сьесть до 10 литров на сотню. А бак маленький – на модели 1998-2002 года 16 литров, на 2003 – 17.

В пробках быстро греется из-за не очень большого радиатора. Но не перегревается – вентилятор решает проблему.

В штатном состоянии имеется так называемый «флэт спот» (участок оборотов где мощность и момент не растут) между 4500 и 5500. Взрослый по-настоящему подхват начинается с 6500.

На скоростях за 140 преимущества перед CBR600F  вылазят боком – что приобретено на средних оборотах потеряно на высоких.

Рама и шасси: хорошо

Малый вес хребтовой рамы– позволяет легкое управление

Наличие «просчитанной» эластичности всего шасси создает ситуации, в которой мотоцикл «прощает» водителю некоторые ошибки там, где спортбайк бы уже летел на боку.

Великолепно просчитанная геометрия – управляемость нейтральна (на мотоциклах начиная с 2000 года) или «положительна» и позволяет справляться с любыми серпантинами и перестроениями легко.

Заднее колесо широкое – резина 180-55-17: красиво и достойное пятно контакта при выкладываниях в поворот (как у Honda Fireblade), а првильная геометрия позволяет не «замедлить» управляемость несмотря на ширину резины.

Рама и шасси: плохо

Та же эластичность не дает пройти большие высокоскоростные дуги со скоростью настоящего спортбайка – вернее мастерства требуется больше.

При серьезной аварии хребтовой раме конец сразу.

Малая база влияет на прохождение крупных высокоскоростных виражей – стабильности меньше.

Подвески: хорошо

Простая подвеска, значит в наших условиях легче жить. Нет шарниров чтоб изнашиваться.

Передняя вилка вполне адекватного диаметра и легко становится очень хорошо сбалансированной при замене пружин, но не «картриджного» типа, что ограничивает возможности настройки.

Вполне жесткие (на кручение) маятник и вилка

Подвески: плохо

Нет регулировок на заднем амортизаторе кроме поджатия

Нет регулировок на вилке

Пружины в вилке мягковаты, а замена амортизатора на достойный меняет поведение кардинально и мотоцикл просто преображается

Что хорошо то и плохо - нет рычажной системы, поэтому работа подвески не так оптимальна как на спортбайках

Электрика и свет: хорошо

Не ломается. Вообще

Фара вполне адекватно светит – большая, круглая и стеклянная

Электрика и свет: плохо

Родные поворотники большие как слоновьи уши

Фара круглая – жители Москвы, например, жалуются, что принимают не за японца и игнорируют. Хм.

Тормоза: хорошо

Малые усилия на ручке с отличной обратной связью и достаточная мощность торможения

Штатные колодки достаточно «плавные» чтобы начинающий не «сделал уши».

Тормоза: плохо

Шланги немедленно менять на армированные. Родные дуются достаточно, чтобы смазать обратную связь.

По мере набора опыта лучше сменить колодки на более цепучие - от CBR600F PC25 – подходят точно и останавливают ощутимо лучше.

Посадка: хорошо

Удобно. Будешь без напряга ехать, когда спортбайкер будет еще лежать на обочине и отходить от «эмбриональной» позы. Пассажиру вполне удобно тоже.

Видно в городе все из-за высокой посадки.

Небольшая высота сиденья от земли – даже коротышки достают до земли. Я например – 174 см.

Посадка: плохо

Сиденье чуть жестковато.

Зеркала требуют удлинителей, если за рулем высокий и широкий человек.

 У пассажира нет ручек по бокам внизу чтобы хвататься.

Очень крупных людей пугает, что мотоцикл маленький – особенно заметил: у нас маленький мотоцикл – «не понтово». Глупость – чем меньше, тем легче, новый Kawasaki ZX10R размером с мелкий ZRX400, если не меньше.

Часть 3: «кто круче»

На этой части хотелось бы остановиться и кое-что прояснить.

На Хорнете 600 известный мне рекорд разгона до 100 с минимальным тюнингом (Dynojet Stage1, измененное на 1 зуб передаточное число звездочек, фильтр КН и прямоток) 3.19 секунды (установлен одним из англичан). Рекорд без Dynojet – 3.21 секунды (установлен немцем).

Нормально ожидать 3.5-3.6 до сотни при умелом разгоне без тюнинга но с прямоточным выпуском. Но: согласно ТТХ разгон до сотни 3.6, согласно некоторым журналам 3.9, другим – 3.35, третьим – 3.59 и т.д.

Поскольку динамика разгона это  один из вопросов, который обычно горячо обсуждается за пивом, позвольте уточнить: слишком много факторов влияют на эту часть ТТХ в реальной жизни. И главный фактор: мастерство водителя.  Пример. Типично то, что если в тесте динамика разгона Хорнета скажем указана более 3.6 – почти гарантированно что передача вверх тестером-журналистом менялась с выжимом сцепления, и скорее всего по достижении не 12000 оборотов, а гораздо раньше. А если получается 3.4 – то скорее всего движок крутили до 13000 и 2-ю включали когда уже не было выхода.

Так что – забудьте все это,  вопрос о возможностях  МОТОЦИКЛА может быть отвечен только теми, кто на нем ездил на дрэг-рэйс и получил результаты замеров. Что ВЫ можете – на этот вопрос ответит только ВАШ дрэг-рэйс с замерами. Субьективно: мой сосед (а он хорошо ездит) на CBR600F PC25 со светофора всегда от меня отставал, а после 100 км. в час обгонял.

Ну конечно если звездочки поменять, прямоток поставить, карбы перенастроить – 3.2 до сотни гарантированы…

Теперь о второй главной «за пивом» теме.

Классический вопрос «а какая у него максималка?» в отношении Хорнета не заставит краснеть владельца. Замеренный мной при помощи GPS максимум на Хорнете – 226 км в час (учтите – по спидометру это намного больше – примерно 245). Но: это возможно ТОЛЬКО при наличии какого-нибудь мини-обтекателя или стелышка, в кожаной экипировке и лежа на баке. С другой стороны – я все-таки вешу 82 кило и имею приличную ширину  - мои знакомые владельцы Хорнетов в весе пера разгоняются лучше, а вот один бельгиец с которым я говорил с весом около 130 (!!!!) при 185 см роста (заплывший жиром как кит)  не может разогнаться больше чем до 200.

Почему такой разброс? Все просто: на нэйкеде слишком много мощности уходит на преодоление аэродинамического сопротивления на скоростях скажем свыше 130, так что дело не только в весе, но и в геометрических размерах ездока. В любом случае, среднестатистически вы можете уверенно ожидать 220 реальных км. в час.  

Третья тема «за пивом»: «А сколько у него лошадей?»

Сейчас я разочарую вас, уважаемый читатель.

Все ТТХ указанные в каталогах не имеют ничего общего с реальным приложением мощности. Всем конечно известно, что реальная мощность меряется на заднем колесе. Среднестатистические результаты для Хорнета 600: без тюнинга около 86 л.с. по стандарту ДИН на заднем колесе. Тут владельцы 600-х спортбайков скорее всего хмыкнут и скажут «всего-то?».  И будут неправы. Если они замеряют параметры своих мотоциклов на диностенде, они обнаружат, что практически все 600-ки вплоть до прошлогоднего выпуска никогда не пересекли границу 100 л.с. на заднем колесе. А такие мотоциклы как CBR600F 2003 года выдают 92 л.с.

Только такие ультимативные 600-ки как скажем почти новая модель CBR600RR или GSXR600 выдают около 102 л.с.  Но торжественно указанные в ТТХ 120-сильные показатели существуют только на бумаге. Всяческие  Фазеры, Хорнеты и СпидФоуры более чем конкурентноспособны в толпе « пластиковых ракет», а небольшая потеря максимальной мощности ради улучшения характеристики момента на средних оборотах более чем оправдана для езды в городе.

Ну и, наконец,  изредка поднимаемый вопрос о потреблении топлива.

Ответить на него обьективно практически невозможно, но я могу дать некоторые «наводки».

Мои результаты на Хорнете таковы: при совсем жестком режиме езды (обороты 7-11000, серпантины в максимальном (для меня) скоростном режиме – 160 километров до резерва и около 30 км на резерве. Лучший результат: 253 километра до резерва, и около 40 на резерве – но по большей части в очень спокойном режиме на 5-6 передаче.

Бак Хорнета явно маловат – 16 литров до 2003 года и 17 после. Но поскольку я езжу в дальние поездки часто, я выработал определенную тактику и посоветую ее всем: начинайте искать заправку каждые 100 км. Причем- неважно на каком мотоцикле.