Зима 2006-2007 удивила, прежде всего, совершенно непонятной для
обладателя традиционных взглядов погодой. Поставившие, было, на прикол
железных коней, мотолюбители в спешном порядке "расчехляют орудия",
что, с одной стороны, не может не радовать как факт, с другой — дает
возможность перевести наши рекомендации по управлению мотоциклом в
практическую плоскость и даже опробовать некоторые приемы, что
называется, “не отходя от кассы”.
Мы с удовольствием представляем
вашему вниманию второй материал о приемах вождения, в котором мы
поговорим о том, что делать, когда любимый прямик заканчивается...
Избавившись от типичных ошибок в посадке на байке (или хотя бы встав на
путь избавления), мы можем, наконец, обратить ваше внимание на приемы,
которые являются краеугольными камнями управления мотоциклом.
Мастерство управления состоит из трех основополагающих элементов:
работы газом, тормозами и руления. Наверное, логично было бы продолжить
рубрику рекомендациями по работе газом и тормозами, но большинство
двухколесных, даже без особого опыта, удивительно споро справляются с
процедурой "низкого старта". Как показывает практика, вопросы
возникают, когда начинает маячить конец прямика, а ответ, как у агента
Малдера: “где-то там”.
Те не менее, поворачивать нужно, и лучше знать как, причем до того, как вопрос встанет "ребром".
Итак, вы разогнались, притормозили и готовы войти в поворот. Привычка,
да и простая логика, подсказывают, что для поворота направо нужно
повернуть руль вправо. Что ж, вы недалеки от истины, если ваша скорость
не превышает 25-30 км/ч. С ростом скорости вы с удивлением обнаружите,
что байк всеми силами противится вашим потугам и меняет направление с
пугающей медлительностью. Виной всему колеса мотоцикла, создающие
значительный гироскопический момент, бороться с которым "в открытую" —
себе дороже.
К счастью, господа гонщики уже давно придумали
метод эффективного руления, которым нам и надлежит воспользоваться.
Речь идет о контррулении, которое дает возможность целенаправленно
дестабилизировать байк, для того, чтобы завалить его в поворот.
Совершая правый поворот, смело давите правый "клип-он" (проще говоря,
ручку руля) от себя, то есть в сторону, противоположную повороту. Вы
будете удивлены, но байк начнет заваливаться в сторону поворота, причем
скорость и глубина этого процесса целиком и полностью зависит от того,
сколь агрессивно вы воздействуете на руль. Совершенно естественно, что
процесс руления происходит при закрытом газе (для того, чтобы загрузить
передок и улучшить отклик мотоцикла), но, как только вы достигли
желаемого угла наклона мотоцикла, должно открыть "газульку" настолько,
чтобы мотоцикл шел с постоянной скоростью или легким ускорением. Все
эти сложности нужны для того, чтобы оптимально распределить массу по
осям мотоцикла, причем на переднюю ось будет приходиться лишь процентов
30-40. Фактически, по окончании руления вся основная работа ложится на
“плечи” заднего колеса. Это тоже довольно непросто для восприятия, но
вспомните гонки гран-при по кольцу и мотокроссу, когда парни
откручивают газ, а мотоциклы продолжают прописывать дугу поворота на
заднем колесе.
Как водится, возможности современных мотоциклов
многократно превосходят умения их водителей, поэтому если вам
рассказали, что скорость была слишком велика, для того чтобы войти в
поворот, то знайте, что в большинстве случаев, причиной "не вписывания"
является не скорость на входе, а скорость руления. Чем быстрее вы
хотите войти в поворот, тем быстрее следует рулить. При этом не следует
опасаться “потерять” переднее колесо — таких случаев на моей памяти
практически нет, а вот не вписавшихся из-за медлительности — хоть
отбавляй.
Еще одной грубой ошибкой является подруливание в
повороте. Обычно такое происходит, когда пилот думает, что не
вписывается в поворот (слишком быстрый или широкий вход в поворот и
т.д.). Сразу оговорюсь, что совсем без них нельзя, так как порой
траектория мотоцикла требует коррекции из-за наезда на ямко-кочки и
другую ерунду, однако это случаи — из ряда вон. В стандартной ситуации
подруливание означает разбалансировку мотоцикла в повороте,
неоправданное увеличение угла наклона мотоцикла. Если это сдобрить
открыванием-закрыванием дросселя (которое заставляет массу байка
лихорадочно колебаться между осями), то получим отличный набор для
того, чтобы и вправду не вписаться в поворот или "лечь" прямо в
повороте. Как бы ни были велики глаза у страха, определяться с
траекторией следует перед входом в поворот. Дальше — забыть обо всем и
“на газу” устремиться через апекс к выходу из поворота.
Постепенно, тренировка за тренировкой, вы научитесь проходить любимые
связки поворотов с максимально возможной скоростью. Есть ли еще резервы
для улучшения результата? Оказывается есть. Существует зависимость: чем
выше скорость в повороте, тем больше нужно наклонить байк. С этим нет
никаких проблем до тех пор, пока вы не достигаете геометрических
пределов мотоцикла (начинаете чиркать подножками или трубами по
асфальту) или предела сцепных свойств шин, когда каждая минута наклона
грозит лоусайдом. Свешивание является тем приемом, который позволяет
отказаться от критического наклона без снижения скорости. Свешиваясь,
водитель тем самым понижает центр тяжести системы мотоцикл-водитель,
увеличивает пятно контакта покрышек с асфальтом. В конечном итоге, он
не только повышает безопасность прохождения поворота, но и получает
возможность раньше и агрессивнее ускоряться на выходе.
Стабильность мотоцикла — вот к чему стремится каждый по-настоящему
быстрый водитель. Если во время прохождения шпильки вы будете, как
макака лазить по байку, свешиваться, то можете только представить, как
влияет на поведение машины хаотичное резкое перемещение 70-80 кг.
Посему, заняв нужное положение, свеситься нужно до начала руления! При
этом никакого давления на руль (ведь ваши руки должны быстро и тонко
работать газом, тормозом и сцеплением). Перемещение корпуса для
свешивания осуществляется исключительно при помощи ног. Не стоит
бояться свалиться с байка: внешние (по отношению к повороту) бедро и
колено чудно ложатся в выштамповки на баке, обеспечивая надежную
фиксацию.
Свободу и легкость движения вам подарит простой совет:
стопы должны стоять на подножках исключительно на носках. Во-первых,
так легче свешиваться, опираясь на носки. Во-вторых, это избавит вас от
необходимости общаться с травматологом, что нередко бывает с теми, кто
привык опираться на подножку центром стопы. Мы неоднократно видели на
треке, как новички цеплялись слайдерами ботинок за асфальт в поворотах.
Неправильное положение стопы со свисающим носком) — потерт слайдер на
ботинках и нетронут наколенный слайдер), причем испорченный бот —
далеко не худший исход. Кто-то запротестует: мол, в таком положении
очень удобно тормозить и переключать передачи. Да, но это в корне
неправильно. Чтобы переключить передачу, достаточно подвести ногу к
лапке, включить нужную передачу и убрать ногу обратно. То же касается
заднего тормоза. Никаких свисающих частей тела в неположенных местах!
Напоследок о чувстве меры. Могу поспорить, что никто из вас не ездит со
скоростью Шиньи Накано или Никки Хайдена, так что висеть сбоку
мотоцикла при скорости едва за 100 км/ч может и понтово, но глупо. Ваш
стиль должен быть прагматичным, свешивайтесь ровно настолько, сколько
потребует этого конкретный поворот, проходимый с заданной скоростью. Ни
больше, ни меньше. Это сэкономит уйму физических сил. Также оценивайте
свои антропометрические параметры: пилоту весом 65 кг придется
свеситься сильнее, нежели здоровяку весом в 90 кг.
Освоив
контрруление и свешивание, вы станете ездить существенно быстрее и
эффективнее. Однако, хочется предостеречь: отработку этих приемов лучше
осуществлять на закрытой площадке или треке под руководством тренера,
или хотя бы в присутствии наблюдателей. Так, на всякий пожарный… Удачи
и до встречи в следующих номерах!
Текст: Сергей Герман
Фото: автора, из архива редакции
Источник: http://www.motodrive.com.ua |
