От редакции: материал публикуется по согласованию с сайтом roker.kiev.ua, где он был опубликован в первой редакции автора
   Примечание: фото идет в прямом порядке, от первого к концу.

   Инструмент
   Понадобится следующий инструмент (можно изготовить самому):
   - съемник для снятия ведущей звезды c коленвала (фото 1);
   - приспособление для выпрессовки/запрессовки поршневых пальцев (фото 2);
   - пластина для выпрессовки коленчатого вала и разъединения половинок двигателя (фото 3);
   - хорошие отвертки, набор головок и ключей, надфили, напильники, дрель (в идеале — бормашинка + насадки).

   Цилиндро-поршневая группа
   На работу с поршневой у меня ушло, наверное, больше всего времени: она очень однообразна и быстро надоедает. Надо обратить внимание на впускные и выпускные окна в цилиндрах. В моем случае перепады между рубашкой цилиндра и гильзой составляли 2,5-3 мм! А это — лишние завихрения и торможение бензовоздушной смеси, и, как следствие, потеря мощности (фото 4).

   Для "доведения до ума" окон нужна бормашинка. Но мы люди простые: я зажал в патрон дрели круглый напильник и добился поставленной цели! Главное — действовать без фанатизма и не перестараться: чугун гильзы не очень охотно, но все же поддается и постепенно сравнивается с формой окна. Поверхность окон также имеет погрешности литья, которые нужно устранить. Надел на дрель насадку с металлической щеткой (покупается в любом магазине стройматериалов) и приступил к работе. Потом отшлифовал канал наждачной бумагой (вначале погрубее, потом — помельче). На завершающем этапе отполировал поверхность маленьким войлочным кружком, надетым на дрель и пропитанным пастой ГОИ (фото 5).
   Полировкой выпускного канала не занимался, так как посчитал это неоправданной работой, просто "обработал" его металлической щеткой.  "Паук" (впускной патрубок, "штаны") тоже подвергся полировке. Попутно обнаружилось несовпадение перехода "паук-цилиндры". Для того, чтобы точно отметить места, где необходимо снять металл, установил цилиндры на двигатель, закрепил "паук" и отметил маркером лишнее "мясо". После чего надфилем и наждачной бумагой удалил его. Стоит обратить особое внимание на отсутствие в канале выступов на стыках и плавность всех переходов.

   Было желание довести до ума перепускные окна, сравняв окно в цилиндре с окном в поршне. (На фото 6 видно выступающий за границы окна гильзы поршень.) Опрос знакомых мотоциклистов не дал ответа: делать, или не делать. Подумал и решил оставить, как есть, по крайней мере, пока. Для тех, кто решится на такую доводку, могу сказать: результат будет зависеть от качества проделанной работы. Необходимо соблюсти одинаковый угол фаски на поршне и на гильзе! (фото 7).
   Работы, которые планируется провести с цилиндрами, нужно делать обязательно до расточки! Потому что в процессе остается много непредвиденных царапин на гильзе. Надо найти хорошего токаря, и расточку проводить непосредственно под новые поршни (Принадлежность поршней к цилиндрам необходимо пометить, чтобы потом не перепутать — они невзаимозаменяемы! — прим. ред.)
   После всех работ и покупки необходимых деталей: поршней, колец, пальцев, игольчатых подшипников верхней головки шатуна (ВГШ), занялся "развесовкой". В итоге, разница в весе связки поршень + палец + кольца + упорные колечки подшипников ВГШ, сами подшипники, получилась 0 грамм! Погрешность весов по паспорту составляет +/— 2 грамма (это, если не ошибаюсь, как раз допуск).

   "Половиним" двигатель
   Сразу оговорюсь: я не буду останавливаться на таких моментах, как снятие левой крышки, разборка сцепления, снятие генератора и старой поршневой, а перейду непосредственно к делу.
   Для начала снял ведущую звездочку коленвала с помощью съемника (фото 8).  Мощной отверткой открутил винты, стягивающие половинки картера. Есть у меня на вооружении отвертка с металлической ручкой и канавками под гаечный ключ. Откручивает все! (Можно воспользоваться ударной отверткой. — прим. ред.)
   Перед разъединением картера не забудьте достать направляющие! Я не смог найти два достаточно длинных болта "на 6": взял болты, только что выкрученные из двигателя. Их длины как раз хватило, чтобы установить заранее приготовленную пластину с отверстиями для крепления к двигателю. Весь процесс разъединения занял не более 3-х минут. Инструмент — решающий аргумент! (фото 9). Перед тем, как приступить к извлечению коленвала, достал валы КПП с вилочками и отложил их в сторону.
   Для выпрессовки коленвала из левой половинки пользовался все той же пластиной, что и для разъединения картера (фото 10). Сама выпрессовка коленвала заставила приложить усилия. Каково же было мое удивление, когда я обнаружил, что коренной подшипник остался сидеть на цапфе коленвала!
   Были неприятные моменты, обнаруженные мной после разборки. В коробке переключения передач: раскрутившаяся кулиса, и рассыпавшаяся в ней возвратная пружинка; шестерня находящаяся с левой стороны на промежуточном валу, терлась о картер (фото 11); прослабленная посадка подшипника на вторичном валу (фото 12).
   В кривошипно-шатунном механизме: следы на картере в месте посадки центральной опоры (фото 13) — следствие "убитости" центральных и коренных подшипников коленчатого вала; коренной подшипник коленвала, покинувший посадочное место (фото 14).

   Вывод: не насилуйте мотор, если он гремит, как ведро с гайками. Профилактика лучше дорогостоящего лечения!
   Опишу пути решения данных проблем:
   1. Кулису хорошо поджал, а болты закернил.
   2. Проблему с посадочным местом подшипника можно решить:
   - посадив подшипник на "эпоксидку" с металлической стружкой (вот только при повторной разборке извлечь его будет проблематично);
   - накернить посадочное место;
   - купить щупы для регулировки зазоров. Толщина их варьируется (от 0,03 мм до 1мм). Воспользуемся щупом, чтобы определить зазор, а затем разрежем щуп на 2 или 4 части и приклеим эти полоски (точечно) в посадочное место подшипника, но так, чтобы полоски выхлдили за посадочное место. Таким образом, стершиеся "сотки" мы компенсируем этими металлическими полосками. Нагрев половинку картера, спокойно усаживаем подшипник на свое место с натягом (решение спорное, поскольку нет гарантии, что клей выдержит нагрузки. — прим. ред.);
   - можно установить литую (ремонтную) центральную опору (фото 15).
   Вот некоторые рекомендации по этому поводу: она должна подходить к вашему картеру (договоритесь о примерке с возвратом); проверьте совпадение масляных каналов коренных подшипников; найдите болты подлиннее для стяжки опоры; учтите, что "родной" фиксирующий штифт немного больше отверстия в литой опоре.
   По поводу подшипника, который остался на цапфе коленвала: стоит осмотреть посадочное место и в случае чего, отремонтировать его одним из вышеперечисленных способов. Для демонтажа можно воспользоваться съемником. А можно попробовать расколоть обойму и убрать шарики — на валу останется внутренняя обойма. Зажмите на ней плашкодержатель и, легко вращая и немного потягивая его, попытайтесь снять остатки подшипника.
   Для извлечения старых подшипников, как и для запрессовки новых, лучше нагреть картер в духовке, тогда понадобится гораздо меньше усилий.

   Сборка
   Все детали перед сборкой нужно тщательно отмыть. Каналы для смазки коренных подшипников и подшипников коленвала прочистите тонкой проволочкой и промойте бензином, а затем продуйте компрессором. Чтобы избавиться от нагара в камере кривошипа, используйте растворитель №647.
   Подготовьте необходимые детали, инструменты и приспособления.
   Установите новые подшипники: нагрейте картер в духовке, а подшипники охладите в морозильной камере. Я вместо оправки использовал резиновую хоккейную шайбу.

   Регулировка КПП
   Этот узел хоть и работал исправно, но требовал некоторых регулировок. Бытует мнение, что для регулировки КПП необходимы какие-то "волшебные" регулировочные шайбы, но их в продаже не существует. С завода двигатель выходит настроенным и без регулировочных шайб… (фото 16). После консультаций с АСом, который доступно расписал ответы на мои вопросы, было решено не искать себе “геморрой”, а стремиться к заводским настройкам.
   Надо проконтролировать состояние вилок — малейшее отклонение угла изгиба от 900 приводит к разрегулированию КПП, так как положение ведомой шестерни 3-й передачи (16 зубьев, промежуточный вал) и ведущей шестерни второй передачи (16 зубьев, первичный вал) напрямую зависит от вилки, ее углов и износа. Если она "кривая", и ее поводки не перпендикулярны валам, это приведет к быстрому ее износу, со всеми вытекающими последствиями. А именно: увеличение люфта, а затем и выбивание передачи с изгибом штока и кулисы. На вилках экономить нельзя, при сборке нужно поменять их на новые. Лучше брать литые вилки, они отливаются по форме, но там уж точно все с углами в порядке (правда, до той поры, пока и их не научатся подделывать).

   Итак, если вилки, их поводки и штифты качественные, а направляющие кулисы не изношены, шток вилок ровный и не изношен, равно как и пазы для вилок в шестернях, то все должно быть "ОК" (при условии, что фиксатор кулисы имеет заводскую настройку, а промежуточный и первичный валы стоят в крайних левых положениях (заводская настройка!)).
   Контролировать с точностью до десятых эти зазоры и люфты не нужно, достаточно при собранных половинках на каждой передаче проконтролировать свободное положение каждой вилки — они не должны быть зажаты, а валы на любой передаче должны свободно вращаться. Контролируется это легко — путем шатания каждой вилки на каждой передаче рукой (со стороны сцепления можно просунуть в коробку пальцы). Сложность возникнет лишь с 4-й передачей — рукой туда не добраться, и для этого нужно будет согнуть проволочку так, чтобы можно было зацепиться за ребро вилки и подергать, да и без фонарика не обойтись.
   Для регулировки осевого люфта промежуточного вала соединил обе половины картера двигателя. Деревянной наставкой (легкими ударами) забил глухой подшипник промежуточного вала внутрь, до того момента, пока тот не заклинил, затем со стороны сцепления (опять же, через деревяшку) легонько постукивал по промежуточному валу, выбивая глухой подшипник опять наружу, добившись необходимого осевого люфта, равного примерно 0,2 мм. Замерять осевой люфт промежуточного вала с такой точностью не нужно, главное, чтобы он был существенно меньше миллиметра, а какой он: 0,2 или 0,4 мм, существенной роли не играет.
   Чем плох избыточный люфт промежуточного вала? У вилок переключения появляется излишний свободный ход, а штифты захода у шестеренок всего по 4-5 миллиметров: шестерни будут держаться друг за друга "на честном слове", быстрее износятся, края штифтов скруглятся, и КПП "накроется". Слева — шестерня с "рабочими" зубьями, готовая продолжать свою службу, справа — шестерня со скругленными зубьями — ей место в мусоре (фото 17).
   Люфт первичного вала устраняется надетой и закрепленной корзиной сцепления. Закрученная корзина подает на себя первичный вал до упора и упирается в подшипник, исключая его осевое перемещение.
   На нейтрали, между 1-й и 2-й передачами, при оказании давления на вилку во всех направлениях, шестерня не должна вступать в зацепление с другими шестернями, но должна иметь свободный ход. В нейтральном положении, между 3-й и 4-й передачами, контролируется только свободный ход шестерни и вилки. При оказании давления на вилку, шестерня может вступать в легкое зацепление с другой шестерней, но это не страшно, так как нейтраль между 3-й и 4-й не используется, а попытко йрегулировки можно сбить настройку всей КПП.

   Штангенциркуль с глубиномером понадобятся для контроля качества зацепления на 2-й и 3-й передачах. Делается это так: измеряем штангенциркулем ширину шестерни, берем глубиномер и, опираясь им на ведомую шестерню, опускаем его до касания с ведущей шестерней, полученная разница и является шириной зацепления шестерен на соответствующих передачах. В идеале она должна составлять около 4 мм. (Также нужно про-   контролировать состояние пружинных шайб, удерживающих от перемещения шестерни на валах — поломка этих деталей может привести к включению сразу двух передеч, что приведет к выходу из строя КПП. — прим. ред.)

   Установка коленвала
   К тому времени как мне отреставрировали "колено", коробка уже была отрегулирована способом, описанным выше, осталось только промыть еще разок коленвал, все хорошенько смазать и приступить к сборке. Коленвал поместил в холодильник остывать, а картер — в духовку греться. (фото 18 и 19).  С первого раза все как надо, не вышло. Может, опыта не хватило, а может, выполнение данной операции одним неопытным человеком "с лету" нереально. В конце-концов все получилось.
   При установке правой половины картера, хоть я ее хорошенько разогрел, но она так и не захотела до конца садиться (пробовал 3 раза!), оставался зазор где-то в 7-8 мм. Стучать по картеру рискованно, и я подтягивал ее потихоньку, крест-накрест, болтами. Стягивать "половинки" до упора не стал, дал им выстояться сутки, чтобы герметик схватился, а дотянул позже.
   На что следует обратить особое внимание: действовать, по возможности, быстро;  включить 2-ю или 3-ю передачу; следить, чтобы иголки не высыпались из подшипника КПП; в процессе прокручивайте вторичный вал, чтобы совпали шлицы на шестернях;

   Сборка поршневой
   Для начала закрыл отверстия в картере двигателя тряпками, дабы не уронить туда иголочку или еще чего нибудь. Взял стопорное колечко для иголок, прослабленную втулочку и начал набирать иголки (фото 20). Вставил прослабленный палец вместо втулочки, на которую набирал иголки, и принялся его запрессовывать (фото 21, 22). Нагревать поршень бессмысленно, ведь, если пользоваться съемником, то поршень успевает остыть намного раньше, так что, главное — не жалеть масла для смазки! Да и качество поршней хорошее: все допуски в норме, так что никакой алюминиевой стружки не наблюдалось. С помощью круглогубцев установил стопорные колечки для пальцев (фото 23).
   Потом приступил к поршневым кольцам. Лично я пользуюсь СКОТЧЕМ! Заклеиваю канавки для 1-го и 2-го кольца и опускаю кольцо сразу в третью канавку, потом заклеиваю только 1-ю канавку и опускаю кольцо сразу во 2-ю канавку. Главное —аккуратненько отклеить скотч, чтобы он не остался в канавке (фото 24). (Можно воспользоваться обрезком пластиковой бутылки, тогда не придется отклеивать скотч. — прим. ред.)
   После колец можно приступать к установке "горшков". Для начала установил прокладку под цилиндры, смазав ее солидолом. Гильзу смазал маслом, и потихоньку начал надевать на поршень, следя, чтобы колечки были на своих местах (в замках).
   Остальные операции по сборке не должны создать особых проблем. Скажу только, что их удобнее проводить, когда мотор уже установлен в раму.   
   На деталях цилиндро-поршневой группы, да и вообще всех заменяемых деталях, лучше не экономить. За поршни отдал 130 грн. (по уверениям продавца — чешские). Впрочем, качество порадовало, не жаль потрачених денег. Кольца — на ощупь металл похож на чугун, даже клеймо проставлено. А вот с пальцами у нас "туго", пришлось брать харьковские, других найти не удалось.
   Не экономьте на подшипниках! Покупать их следует в специализированных магазинах или у проверенных людей. Желательно брать, конечно же, японские, но если найдете родные ZKL — это тоже неплохой вариант.

   Калькуляция затрат (примерная):
   Проточка цилиндров (за пару)— 50 грн. (10$). Поршни чешские (за пару) — 130 грн. (25$). Кольца чешские (6 шт.) — 50грн. (10$). Подшипники в верхнюю головку шатуна — 15 грн. (3$). Поршневой палец + стопорные колечки — 18 грн. (3.5$). Реставрация коленвала (центральные подшипники, замена нижних пальцев и сепараторов шатуна, замена верхних втулок шатуна, балансировка) — 300 грн. (60$). Набор сальников — 20 грн. (4$). Игольчатые подшипники КПП, 2шт. — 45 грн. (9$). Двухрядные подшипники ("3205", 2 шт.) — 90 грн. (18$). Подшипник "6305" — 40 грн. (8$). Подшипник "6303" — 30грн (6$). Всего: 788 грн. (или 157$).
   Дополнительные детали, на которых не стоит экономить:
   Литая вилочка переключения передач — 70 грн. (14$). Литая центральная опора коленчатого вала — 130 грн. (25$).