Сейчас разберемся с конструкцией и станет понятно, что изнашивается.
   Если попросить человека (не знакомого с устройством коробки) придумать ее, он скорее всего, начнет выдумывать механизм, в котором разные пары шестеренок принудительно вводятся в зацепление между собой. Именно так и были устроены первые коробки передач. У такой схемы был огромный недостаток: чтобы зацепить зубьями две вращающиеся с разной скоростью шестерни, требовалось большое усилие, сноровка в подборе оборотов двигателя и все это происходило с треском, издаваемым зубьями. Конструкторы быстро поняли, что удобнее все пары шестерен зацепить между собой навсегда, а когда необходимо, чтобы работала какая то пара, то зацеплять шестерню с валом, а остальные будут вращаться на валах свободно. Так и родилась коробка передач, живущая до сих пор на всех мотоциклах (фото 1). Количество зубчатых пар соответствует количеству передач. Сами же шестерни бывают косозубые и прямозубые. Некоторые шестерни вращаются на валу (на втулках) и сами по себе не могут передать вращение на вал. Рядом с такой "свободной" шестерней находится другая, сидящая на шлицах. Если шестерня на шлицах подвинется к "свободной" и при помощи выступающих кулачков и ответных отверстий они соединятся (фото 2), то "свободная" шестерня сможет передавать крутящий момент на вал. Шестерни перемещаются при помощи вилок (фото 3). Вилки приводятся специальным барабаном (фото 4) с прорезями, который проворачиваясь управляет их перемещением. При повороте барабана одна из вилок выключает передачу, а другая включает следующую. Две передачи одновременно не могут включиться, это заложено формой канавок на барабане, а вот "нейтраль" естественно, есть между всеми передачами, просто это — не фиксируемое положение барабана. И на исправном механизме поймать нейтраль между передачами невозможно. Достаточно посмотреть на механизм фиксации барабана, где для "настоящей "нейтрали" имеется своя канавка. (Схема 1.) Проворачивается барабан при помощи механизма с собачками, которые могут проворачивать барабан в обе стороны, в зависимости от того, в какую сторону вы нажимаете лапку переключения передач.
   Если увидеть разобранную коробку, то принцип ее действия прост и понятен. Однако для достижения четкой работы необходима высокая точность при проектировании и изготовлении деталей. Коробка передач у корейского или китайского мотоцикла абсолютно идентична японской, однако люфты и зазоры в сопрягаемых деталях, неправильный подбор жесткости пружинок в собачках, фиксаторах и т.д приводят к нечеткостям в работе, которые невозможно исправить. В процессе работы любой механизм, даже японский, изнашивается и появляются жалобы хозяина на нечеткую работу. Зазоры в коробке передач японцами регламентируються очень строго. Например, зазор между валом, на котором нанизаны вилки и внутренним диаметром самой вилки — до 0.08 мм! Концы вилки, которые входят в зацепление с шестерней, должны быть одинакового размера. При износе более 0.1мм (от новой детали) вилку следует менять! Иногда и сам владелец "прикладывает руку" к тому, чтобы передачи "вылетали". Как? Очень незаметно и просто. Представьте себе, что хозяин (или "гражданские" на мотослете) переключает передачи при неработающем двигателе. Одна переключилась, а следующая — не хочет. Почему? Кулачки шестерни уперлись в соседние кулачки и передача не может включиться. Всего лишь нужно прокатить мотоцикл на 20-30 см и передача легко включится. Если вместо этого "топтать" лапку переключения, то вилочка подогнется. Сразу это никак не отразиться на работе коробки, однако с подогнутой вилкой кулачки уже не будут заходить на всю глубину и через пару лет работы их края закруглятся и шестерня начнет самопроизвольно выходить из  зацепления. Чаще всего при "вылетании" передачи требуется поменять шестерню и вилку соответствующей передачи.

   Есть еще неприятный момент, убивающий коробку, о котором стыдно говорить: это езда с перетянутой цепью. Но, поскольку периодически попадаются моторы с загудевшим, а то и развалившимся подшипником вторичного вала, то не лишне напомнить: не вовремя поменянная цепь может стать причиной дорогого ремонта двигателя.