Резиновые детали.
   Они не просто низкокачественные. Они никакие, они — постоянный источник головной боли!
   Вспоминается анекдот. Поспорили три представителя разных стран: у кого резина качественнее. Итальянец говорит: "Подошвы нашей обуви вечные! Вот — показывает ботинок, — еще дед мой носил!"
   "А у нас кровельщик с крыши десятиэтажки слетел, — говорил американец, — на седьмом этаже подтяжками зацепился — снова на крышу забросило!"
   "Ерунда, братцы, — говорит русский. — У нас один мужик, с бодуна, сиганул с пятиэтажки — сам вдребезги, а калоши — целые!"
   Определенно, из китайской резины не сделать таких калош! Все резиновые детали, за исключением шин и сальников, лучше выбросить от греха подальше. Вместо них ставим свои, "самопальные", точеные и формованные из буферной резины. Сайлентблоки можно подобрать от жигулевских подвесок или иномарок. Главное условие — толщина наружной металлической обоймы (скатки) не должна превышать 1 мм, иначе при прессовке сайлентблок плохо садится в дюралевое ухо двигателя (нисколько не деформируясь) и может это ухо повредить. Каждое ухо перед прессовкой нагревается до 150-180 °С.
   Кое-где (карбюратор и его патрубок) необходимо использовать бензостойкую резину. Всасывающий патрубок карбюратора изготовлен из резино-пластиковой композиции. Аналогичный на Yamaha ходит 18-20 лет. Китайский — максимум до полугода. Используя 90-градусный стальной сантехнический отвод (заводского плавного гиба) копируем на родном патрубке углы обрезки и обрезаем. Подвариваем стальной же фланец. Получаем патрубок, но уже не резиново-китайский, а свой — стальной. Но мягкая посадка карбюратору необходима (защита от вибрации), поэтому для насадки карбюратора используем кусок резиновой бензостойкой трубы и два соответствующих хомута.
   Замена остальных резиновых деталей не представляет сложностей. Все работы по перепрессовке выполняют только спецприспособлениями и съемниками! На рабочем столе в мастерской никогда не должно быть молотка! Только в исключительном случае можно по чем-то ударить (наставка из красной меди, свинцовый кубик).

Электрооборудование (также необходимо дооборудовать).
   После снятия облицовки обнаруживаются пучки проводов, часто свернутые в кольца, бессистемно запутанные и висящие как попало. Это — дань унификации. Например, выпускает одна китайская фирма до 10-ти моделей машинок. Они разного вида и габаритов, но проводка одна — унифицированная. Та же картина наблюдается в изделиях других торговых марок из Китая. Все лишнее необходимо обрезать, укоротить, перепаять. Фишки при этом не снимаются, а обрезаются с "хвостом" в 10-12 см достаточным для монтажа и пайки. На провода, не соответствующие общепринятой цветовой индикации (черный с красной полоской — высокое напряжение, черный, темно-коричневый — масса, и так далее), оденьте кембрик и выжгите на нем: "высокое", "цепь зажигания", "поворот л." и так далее. Заново сформировать жгуты, прикрепить их к раме ленточным пластырем.                                      
   К чему затея? На всех этих лишних "электропотрохах" теряется расчетное напряжение, появляются токи индуктивной наводки, при пробое вырастает возможность растекания заряда по соседней цепи. А "их" электронный прерыватель требует стабильного соотношения напряжения и тока.

КДИ (прерыватель)
   Глухо заизолировать, надев на него подходящую трубку (кусок велокамеры). Проследить, чтобы он не подвергался вибрации (может свободно висеть на проводах, лишь бы не касался деталей корпуса).

Реле-регулятор.
   Часто выходит из строя по причине перегрева. Смонтировать напротив маленький вентилятор (типа компьютерного). Пустить поток воздуха вдоль ребер охлаждения.

Рама.
   Осмотрите раму. В местах наибольших нагрузок (подъем хребта от подпольной трубы) не должно быть сколов, трещин, непроваренных участков, подрезки косынок. Ржавые места (встречаются даже на новых машинах!) зачистите, покройте грунтом и подкрасьте.

Передняя вилка.
   Хорошо промойте и осмотрите вилку. В районе траверсы не должно быть сколов и трещин. Проверьте также затяжку траверс. Иногда, даже после проведения продавцом предпродажной подготовки, перья гуляют в них так, что через десять минут езды о прямолинейном движении и нормальной работе подвесок можно забыть.

Вакуумный бензокран.
   Не проверяя, снимите и выбросьте ( он неразборный). У каждого пятого "китайца" он залегает и клинит (пересохшая диафрагма). Результат: то бензин не поступает, то за ночь двигатель заливает. Вполне подойдет вакуумный кран от Suzuki. Его можно подвесить прямо на шлангах, не крепя к раме. А можно поставить простой, механический — от бензопилы (предварительно его подогнав).

Задние амортизаторы.
   Нередко на "китайцах" отламывается глушитель, разбалтывается стальной кронштейн-траверса. Дело не в качестве траверсы и глушителя (он крепится на ней). Причина в амортизаторах. Зачастую левый и правый имеют различные настройки. При наезде на неровность (да еще на стандартных сайлент-блоках) силовой агрегат стремится вывернуться поперек хода, так как характеристика амортизаторов различна. Эта разница в усилиях раскачивает и разрушает упомянутый узел. Если амортизаторы имеют регулировку жесткости (выемки у нижнего уха) попробуем их отрегулировать.
   Снимаем амортизатор. Зажимаем его за нижнее ухо в тиски (дабы не повредить проушины, вкладываем между ними кусок металла или гайку внатяг). Амортизатор стоит вертикально. У нас нет, конечно, динамометрической скобы. Обойдемся. На торец амортизатора (верхнее ухо) становится слесарь Федя (пусть он там за стенку держится), а механик Вася замеряет линейкой степень осадки пружины. Поочередно зажимая амортизаторы, добиваемся равной степени осадки пружин (либо регулировочным узлом, либо набором шайб разной толщины, кои мы под эти пружины подкладываем). Шайбы лучше применять фигурные, с вырезом под шток, а потом весь пакетик легко прихватить сваркой.
   Стоит заметить, что пружины китайских амортизаторов, как правило, перекалены, не нормализованы, а потому работать с ними не просто.
   Вариант второй. Покупаем амортизаторы легендарного "Минска" — нашей родной "Макаки" (можно даже б/у, все равно будут лучше "родных"). Подгоняем по длине и крепежу. На них ваш скутер поедет мягко, как "Мерседес".
   Пока разговор у нас шел о простых слесарных операциях, вроде: "Как самому спроектировать и построить собачью будку". Далее речь пойдет о работе требующей навыков механика, оборудования, специнструмента.

БЕРЕМСЯ ЗА ДВИГАТЕЛЬ
   Снимаем крышку вариатора. Как правило, обнаруживаем там или ржавчину на пусковом механизме, или токарную стружку и фрезерные опилки в опорных гнездах кика. Снимаем ремень, а с него снимаем точные размеры "по наружке" (с помощью рулетки). Надо бы его выбросить (о резиновых деталях мы уже говорили), но жалко — даже китайские ремни на улицах не валяются. Нет, он не рвется, просто после 3-4 тысяч растягивается так, что тыльной стороной, зависая, начинает истирать картер. После сборки рекомендуем поставить вместо родного ремень европейский (160-180 грн). Его можно подобрать в мотосалоне. Снимаем улитку вентилятора, маховик, ведущий шкив вариатора и много всего прочего. Учтите, что у поджимной гайки маховика резьба — левая! Освобождаем от деталей обе половинки картера, удаляем прокладку. Поочередно притираем половинки картера на притирочной плите. Цель операции? Конструктор, создавая мотор, не включает в базовые размеры толщину прокладки. Вообще, прокладка на дюралевых привалочных плоскостях — это дурной тон, страховка технолога, знак махрового ширпотреба. В результате неточностей в обработке и установке прокладок сдвигается теоретическая плоскость работы шатуна. Кроме того, появляется осевой разбег вала. На китайских машинах он нередко составляет 1 мм! А это впятеро больше температурно необходимого, что ведет (на переменных режимах) к постоянным ударам в сторону нагрузки (ведущий шкив). У автомобилей осевое смещение коленвала регулируется бортовой частью коренного вкладыша, у большинства мотомоторов такого узла нет. Вот почему удаление прокладки и вся упомянутая операция является необходимой.

Коленвал.
   Чрезвычайно нежная деталь. Упаси его механик от ударов, толчков и дерганий! Осевое биение на концах вала допускается всего в 4-5 сотых миллиметра. Стоит сдавить половинки маховиков кистью руки — микрометр покажет вдвое больше отклонение. Вот почему коленвал монтируют на место легкими съемниками или без инструмента — одними руками. А как же обеспечить натяги и прессовые посадки? Механики знают, как это делать.
   Снятый коленвал нуждается в проверке на геометрическое биение (не путать с балансировкой). Биение коленвала выверяют на токарных центрах и правят, постукивая свинцовым молоточком. Механику нужно уловить причину дисбаланса: скручивание или прогиб. Из сотен валов (включая новые) я только раз пять видел валы, как говорят, "в нулях". Но к норме 4-5 сотых (а на "полтинниках" — это 3 "сотки") надо стремиться!

Сборка.
   Никаких трудностей для механика средней руки она не представляет. Обратите внимание на натяжитель цепи привода распредвала (для 4-х тактников). Сколько подшипников распредвала порассыпалось в результате его небрежной установки! Сам узел — автомат. Тарированная пружина всегда выдвигает упорный шток на максимально возможное расстояние. Узкой спецотверткой верните шток натяжителя (в этом положении он минимально выдвинут). Одной рукой удерживая его, второй прочно зафиксируйте его положение контрвинтом. Он взведен. Установите его на место, закрепив фланец обоими винтами. Отпустите контрвинт. Шток выпрыгивает и с нужным усилием, через пластмассовый башмак, натягивает цепь. Покрутите коленвал за шкив вариатора (свеча вывернута). Убедитесь, что шток хорошо сел на башмак натяжителя. Надежно затяните контрвинт.
   Несоблюдение этой простой технологической последовательности, механическая (в данном случае, машинальная сборка на заводском конвейере) привела к тому, что уже через 1-1,5 тыс. км цепь, натянутая, как струна, на многих машинах разрушила опорные подшипники распредвала. Кстати, при покупке отверните контрвинт натяжителя (двигатель прогрет и заглушен), верните спецотверткой шток и резко отпустите его. Законтрите.

Компрессионные кольца.
   После пробега 2,5-3 тысячи км, кольца следует пометить, снять, отдать на пористое хромирование. Очистить камеру сгорания, кольца вернуть на место.

Масла.
   Нет, и никогда не будет масел универсальных. Масло, от которого зависит долговечность вашего двигателя, должно подбираться с учетом теплового режима двигателя и нагрузок. Летом на юге нашей страны температура над асфальтом (на высоте 25 см от него) составляет 45-55 °С. Это та зона, в которой работает двигатель скутера. Исходя из этого, нужно и подбирать летнее масло. Зимой условия иные — масло, непременно, тоже иное. А что вам меняют в период гарантии, что заливают? Чаще всего что попало или то, что дешевле!

Воздушный фильтр.
   Его роль в задаче сохранения мотора огромна! А о нем часто забывают. Следите за ним. Меняйте согласно инструкции элементы, чистите корпус, не допускайте постороннего подсоса неочищенного воздуха.

А ВСЕ ЛИ ЭТО?
   Существуют конструкции базовые, рассчитанные на развитие и доработку, а есть тупиковые — примус, например. Дотянутый до совершенства изготовителем и домохозяйками, он оказался в конструктивном тупике. Ну, что ему еще придумать? Дистанционное управление пламенем — кастрюль не напасешься!
   Китайский скутер относится к числу первых. Имеется в виду конструктивная доработка. При творческом отношении производителей к своему детищу, он мог бы легко потеснить с рынка все аналогичные японские модели. Привлекают цена, вес, дизайн. А что, есть какие-то мысли по этому поводу? Есть! И не только мысли, а эскизы, чертежи, есть живая машина с пробегом почти 50 тысяч км. За это время — 2 смены резины, замена одного подшипника переднего колеса, 4 прокола камеры — и все. А впереди, надеемся, еще столько же тысяч.
   Но в этой связи хочется упомянуть об одной истории, свидетелем которой довелось быть. Выставка современной деревообрабатывающей техники. На экспонатах, стенах и прочем — названия зарубежных фирм и всюду "ноу-хау". Возле одного такого "хау" двое мужчин (наших) спорят с третьим — иностранцем.
   — Это наше, — кричат мужики и тычут пальцем в станок-автомат. - Да мы его в нашем КБ еще 6 лет назад сделали!
   — Но, но, — возражает фирмач, — это наше "ноу-хау"!
   — Да тут только окраска ваша! — Выходят из себя мужики.
   Я познакомился со своими. Оба — инженеры-конструкторы, да еще оказалось, что в одной области живем. Позже встречал одного из них, спросил, как спор с иноземцем кончился.
   —  Да как никак! Станок тот я в идее и в чертежах сам когда-то сделал. После выставки узнал координаты фирмы, звоню, английский не совсем забыл... Спрашивают из какого, мол, института, должность. А нашего КБ давно уж нет, а сам я сторожем второй год работаю. Ну, так все им и объяснил, чего там кочевряжиться! А мне отвечают совершенно по-русски, что рады бы познакомиться. Сейчас, мол, наши-ваши станки стоят на потоке и экспортируются в 12 стран. "Передайте, говорят, привет всем вашим коллегам-сторожам..."
   Что же касается доработки японо-китайского двигателя, то наши механики готовы поучаствовать, если... Если их конструкторская мысль будет защищена авторским правом и законами страны.

   Фото №1.  В месте, где рулевая стойка переходит в дуплекс, лопнула рама. Еще немного, и ваш скутер разделился бы надвое, и его половинки продолжили бы движение прямо, но с разными скоростями. Находка для каскадеров! Вывод: внимательно осмотрите раму!
   Фото №2. Несколько раз приходилось слышать: "Отрывается заднее колесо"! Да никуда оно не отрывается! Оно откручивается. Появляется осевой люфт и в левом повороте оно ударом (бывает такое) сходит с оси, выворачивая стальной кронштейн маятника, и укатывается отдыхать на обочину. Вывод: нарежьте на грани стопорной гайки резьбу М-6. Вверните, после затяжки гайки, в резьбовое отверстие каленый болтик с конической пяткой. После такого “стопоренка” гайка ни за что не открутится, даже если ваше колесо станет квадратным.
   Фото №3. Ваш скутер загремел, как погремушка, пугая всех встречных граждан? Не отчаивайтесь. С движком все в порядке — это гремят куски лабиринта в глушителе. Вывод: снимите приемный патрубок и петлями, крючками и выколотками удалите осколки.
   Фото №4. Силовой агрегат скутера раскачивается в продольной оси, а машина плохо держит дорогу — причина: разрушение сайлентблоков. Если даже на японских малышах-"полтинниках" сайлентблок ходит 18-20 лет, то на кубатурных китайцах, случается, 18-20 дней. Нет, он не низкого качества — он вообще никакой, бутафория, как и все резиновые детали этих машин. Выход? Наружный диаметр блока — 28 мм, сечение под палец 10 мм. Если он, при таких сечениях, велик по длине — можно обрезать. А где взять? Такие блоки стоят в проушинах амортизаторов иномарок. Наши "жигулевские" по качеству ненамного превосходят китайские изделия. Для прессовки : толстые шайбы сечением 27,7 и 36 мм по наружке, с отверстием под болт М-10.  И втулка с внутренним размером 32, длиной 30 мм.
   Фото №5. Жестокий перегрев — жара, затяжные подъемы в горах. Чтобы извлечь палец из шатуна, пришлось распиливать поршень. С любым воздушником это может случиться, если у водителя нет стопарей в голове. Но обратите внимание на кольца! Их можно выпрямить, а можно накрутить на палец. Открыта страшная коммерческая тайна! Мы поняли, куда деваются пружинные матрацы Ново-Андреевского завода "Прогресс"!
   Вывод: после обкатки снимите кольца и отдайте их на пористое хромирование (18-20 микрон). После обработки они будут вести себя гораздо приличнее.