Серия статей будет разбита по следующим направлениям:
   1.Силовой агрегат.
   2.Ходовая часть.
   3.Несущая конструкция
   4.Навесное оборудование.

   Чтобы избежать проблем в работе над своим детищем, необходимо усвоить,  что без хорошего, последовательного плана не то, чтобы ничего не получится, просто благодаря четкому планированию удастся значительно повысить эффективность работы и улучшить конечный результат.
    1. Итак, силовой агрегат. В этом разделе необходимо определится с выбором силового агрегата и с теми изменениями, которые будут в него вноситься. От этого зависят параметры КПП и главной передачи. Также необходимо определить уровень форсировки двигателя с учетом дальнейшей эксплуатации. Следует упомянуть пару прописных истин:
   а) чем выше уровень форсировки, тем меньше моторесурс двигателя.
   б) форсировка двигателя производится  в совокупности с капитальным ремонтом.
   в) увеличение мощности двигателя автоматически повлечет увеличение нагрузок на ходовую часть и силовую конструкцию.
   Внесение же изменений в конструкцию и работу какого либо узла требует доработки еще каких либо узлов или агрегатов, таким образом, подгоняя всю конструкцию под определенные параметры. Одним словом, порождается цепная реакция.
   2. Ходовая часть. При разработке ходовой части учитываются нагрузки, которые она будет испытывать в процессе эксплуатации. На основании этого следует построить свой выбор комплектующих. Зачастую проще и надежней использовать готовые комплектующие именитых производителей, которые, возможно, придется слегка доработать. Все зависит от того, как вы оцениваете свои силы и возможности, а так же от того, в каком ритме планируется эксплуатировать байк. Почему на 2-м месте ходовая часть, а не несущая конструкция? В нашем случае от параметров и хода подвесок зависит геометрия рамы и конструкции в целом.
   3. Параметры несущей конструкции определяются параметрами силового агрегата и ходовой части. Особое внимание необходимо уделить материалам, из которых она будет изготавливаться, прочности и геометрической соосности.
   4. Элементы обвески, как и все остальное, тесно взаимосвязаны со всеми вышеназванными разделами. Дизайн будущего байка нужно разрабатывать еще  на первоначальных стадиях.
   К примеру, форма бака зависит от конфигурации верхней части рамы и наоборот. Не следует забывать о том, что все конструктивные элементы очень тесно между собой  взаимосвязаны.
   Только после того, как будет проделан титанический труд, вы сможете в полной мере насладится его плодами. Как сказал Сирил Хьюз: кастомизируйте, и никаких правил!
   Предлагаемая для  прочтения информация основана на практическом опыте и дополнена теоретическими  данными. 
   Разборка и доработка двигателя осуществляется последовательно, начиная с головок цилиндров. Существует ряд причин  не совсем удовлетворительной работы головок цилиндров оппозитных моторов отечественного производства (в первую очередь, это касается завода-изготовителя с его наплевательским отношением к состоянию производимых головок, как деталей): постоянные запредельные рабочие температуры, хромающее качество материалов и сборки, наряду с принципиально устаревшей конструкцией, дают о себе в скором времени знать.
   Встала дилемма ремонта головок? Почему бы их сразу не модернизировать? Тем более, если в дальнейшем двигатель все равно будет форсироваться по оборотам.
   1. Демонтируем головки цилиндров (фото 1). Извлекаем из посадочных мест кожухи штанг и дренажные трубки. Затем проверяем состояние направляющих втулок. Если их состояние неудовлетворительное, удаляем  старые направляющие клапанов оправкой или спецсьемником.
   2. Так как ассортимент предлагаемых в продажу направляющих втулок не отличается особым качеством, за исходный материал для новых направляющих используем бериллиевую или алюминиевую бронзу.*   Втулки изготавливаются на токарном станке, с одной установки, дабы избежать нарушения соосности. При расчете чертежа сразу необходимо учесть размеры  нижних тарелок клапанных пружин ВАЗ 2108-2109.**   Верхние тарелки используем либо ВАЗовские, либо КМЗ, которые подгоняются посредством токарных работ и перфорируются путем сверления (фото 2). И не забудьте о 2-2,5 мм текстолитовых шайбах под нижние тарелки клапанов (фото 3).
   3. Пока производятся токарные работы, займемся доработкой  впускных и выпускных каналов. При помощи набора фрез, (фото 4) бормашины или ручной дрели максимально убираем  технологические отливы вокруг направляющих втулок, которые находятся прямо на пути у впускных и выпускных потоков (фото 5). Спрофилировать левые и правые каналы необходимо идентично. После грубой обработки обрабатываем каналы наждачной бумагой с зернистостью Р 80-100 (фото 6). Значительно облегчает работу отсутствие направляющих втулок.
   4. Для улучшения проходимости смеси на нижней кромке впускных клапанов дополнительно снимаем фаску в 30 градусов. Рабочая плоскость тарелки клапана затрагивается максимум на 1-1,2 мм.
   5. На следующем этапе устанавливаем оправкой изготовленные направляющие втулки, разогрев  головки до температуры 200-300 градусов. Отверстия в направляющих разворачиваются разверткой  до размера 8,00-8,03 мм (фото 7). Затем проверяем соосность фасок седел и клапанов. При необходимости обрабатываем седла шарошками с рабочими углами 45,15 и 75 градусов. Далее производим притирку клапанов,  используя притирочную пасту. Сначала абразивным составом, вращая клапан на  120 градусов в одну и 80-100 градусов в другую сторону. 647-м  растворителем смываем остатки пасты и насухо тщательно вытираем поверхности. После чего в той же последовательности производим окончательную притирку. Ширина притертой поверхности должна составлять 1-1,5 мм. Для проверки, как  обычно, используем карандаш или керосин (или сольвент).
   6. Вносим еще одно изменение — второе свечное  отверстие (фото 8). Работы выполняются на фрезерном и сверлильных станках.  Наличие второй пары свечей обеспечивает высокую надежность искрообразования и соответственно улучшается воспламеняемость  рабочей смеси. Электронная линия задержки обеспечивает еще более эффективный дожиг смеси. Но об электрической части поговорим в следующих  статьях.
   7. Для установки свечей с длинной юбкой достаточно изготовить проставочные шайбы из дюраля или латуни.
   8. Коромысла КМЗ встречаются в двух видах — К 650 (МТ 9) с весом (без направляющей втулки) 117,5- 118 грамм (фото 9). И МТ 10 (Днепр 11/16) с весом 110-110,.5 грамм (фото 10). Использовать необходимо те, что полегче, при этом еще облегчая их, но, не нарушая общей силовой конструкции. Дополнительно выигрываем еще порядка 7-10 грамм (фото 11).  Коромысла от ИМЗ встречаются  в одном виде, с весом 119,7-112 грамм  (фото 12) и облегчаются аналогичным образом, при помощи наждака или углошлифовальной машины. При установке коромысел гайки крепления их к головке цилиндров затягиваются с усилием 2,2-2,4 кгс.
   9. Если головки цилиндров старого образца, то подвергаем замене или доработке дренажные  трубки, не имеющие конуса. Благодаря этому в дальнейшем облегчается сборка двигателя. Говоря о головках цилиндров К650 или МТ 9, следует отметить, что оребрение у них увеличено, а, соответственно, эффективней теплоотдача. Да и с эстетической точки зрения они выглядят гораздо сексуальней.
   10. Остается установка. Гайки крепления головки затягиваются крестообразно в два приема динамометрическим ключом, с усилием предварительной затяжки 1,2-1,6 кгс, окончательной 2,8-3,6 кгс. И не забудьте об оригинальных шайбах толщиной 3-4 мм.
   Если все работы выполнить точно и с использованием правильных материалов, в конечном результате получим надежный узел с улучшенными характеристиками (фото 13).

   Распространенные дефекты оппозитов и способы их устранения:
   1. Течь масла из-под соединения головки и цилиндра. В первую очередь убедитесь, что уплотнительное кольцо действительно медное. Старое кольцо можно отжечь и использовать повторно. Во-вторых,  плоскость прилегания головки к цилиндру может иметь механические или технологические дефекты (раковины, вмятины, глубокие царапины и т.д.), вследствие чего прокладка не обжимается всей плоскостью и не позволяет добиться герметичности уплотнения. Дефекты устраняются на координатно-расточном, вертикально-фрезерном станках, или притираются вручную. Используя притирочную пасту, нанесенную на торец цилиндра, выполняются круговые движения цилиндром по посадочной плоскости головки, зажатой в тисках, до устранения дефектов. После окончания работы все тщательно моется 647 растворителем, и протереть ветошью насухо.
   2. Обломы кронштейнов крепления коромысел — также устранимый дефект. На обломанном кронштейне делаем фаску, обжимаем коромысло в сборе и аргонно-дуговой сваркой производится сваривание кронштейна и картера головки. Как  показывает практика, данный метод ремонта допустим при условии точности и качества выполнения работ.
   3. В головке цилиндров ИМЗ необходимо для избежания проблем в дальнейшем, изготавливать и устанавливать футорки в свечные отверстия. Так как срыв свечной резьбы на ''Уралах'' чуть ли не обыденное дело, в отличие от КМЗ. В случае установки футорок, есть смысл делать их сразу под свечи с длинной юбкой, которые обладают лучшими тепловыми характеристиками.
   4. Дефекты поверхности камеры сгорания устраняются путем ручной или механической шлифовки. Бормашина значительно облегчит рабочий процесс.

   * Чугунные направляющие втулки клапанов более требовательны к смазке, этим ''грешат'' головки КМЗ, а тем более ИМЗ. Бронзовые  направляющие неприхотливы к смазке и поэтому наиболее эффективны, наряду с хорошей металлокерамикой. Если вы остановите свой выбор на металлокерамике, то перед установкой втулки необходимо пару часов вымочить в моторном масле.
   ** Стандартные клапанные пружины  КМЗ и ИМЗ, при увеличении рабочих оборотов двигателя, путем облегчения подвижных элементов ДВС, функционируют недостаточно жестко. Клапанные пружины ВАЗ 2108/09 обладают достаточной жесткостью, что  на высоких оборотах позволяет избежать зависания клапанов.

Текст: Илья Марченко,  Белгород-Днестровский, мастерская “MOTOHARDCORE”
фото: автора