Стандартные поршни КМЗ встречаются трех видов:
   а) старого образца со сферическим днищем (К-650/МТ-9), фото 1, с высотой от верхней точки посадочного места поршневого пальца до верхней точки поршня — 32 мм и весом 300/301 г.
   б) более распространенные — нового образца, с днищем трапециевидной формы (МТ-10-32, МТ-11/16), фото 2. Высота — 32,2 мм, вес 322/323 г,
   в) а также, менее распространенные поршни МТ 10-36, которые  тоже имеют сферическую форму днища, но в отличие от вышеперечисленных, обладают наибольшей высотой —  37 мм!!! (фото 3) и удельным весом 296-297 г.!!! Исходя из этого, достаточно установить поршни от МТ 10-36.
   Если таковых в наличии  нет, производим торцовку цилиндров для повышения степени сжатия:
   1. Устанавливаем цилиндр в патрон токарного станка,  точно выставляя его с помощью индикатора, зажатого в резцедержателе. Допустимое биение — 0,05 мм. Высота стандартного цилиндра (от плоскости прилегания к блоку до верхнего края гильзы) составляет 109 мм. Торцуем цилиндры до высоты 107-105,5 мм* (фото 4), благодаря чему значительно повышаем степень сжатия.** Возможно использование комбинации  сферических поршней 10-36 и торцованных цилиндров для получения оптимального результата. В зависимости от величины торцевания возрастает необходимость проверки зазоров между поршнем и клапанами. Дальнейшее повышение степени сжатия требует доработки поршней специальными фрезами, изготовленными из старых клапанов и обязательной проверки зазоров между поршнем и клапанами, который должен быть не менее 2-3 мм.***
   2. В случае расточки цилиндра его рабочая  поверхность обрабатывается на внутришлифовальном  или токарном станке. Точность обработки должна соответствовать 0,03-0,04 мм. При этом, для более точной подгонки, поршни необходимо иметь в наличии. Номинальный диаметр гильзы должен составлять 78,000-78,01 мм. Далее используются ремонтные поршни КМЗ и, соответственно, расточка делается непосредственно под них.                                          
   3. Сами же поршни дорабатываются следующим образом: во-первых,   при помощи бормашины  обрабатываем его изнутри для облегчения и подгоняем оба по весу (не нарушая силовой конструкции).**** Максимальная развесовка 1.5-2 г. Во-вторых, для предотвращения заклинивания поршня вследствие перегрева, на поверхности юбки, в зоне  отверстия поршневого пальца, путем сверления, изготавливаем так называемые ''холодильники'' диаметром 2,5-3 мм, глубиной 1,5-2 мм (фото 5). После сверления края углублений обрабатываются наждачной бумагой Р 1000-1500 (на мокрую). В третьих, на бобышках под поршневой палец (в поршне нового образца) имеется только два отверстия под смазку для пальца — по одному на сторону (фото 6), а в поршнях старого образца их  по два на сторону. Количество отверстий можно довести до 3-4 шт. Вследствие чего добиваемся небольшого снижения массы и улучшения смазки. Днище поршня полируется посредством бормашины.
   4. Автомобильные поршневые кольца могут иметь разную высоту в зависимости от модели поршня. Необходима точная проверка и если нужно, то подгонка. Хорошие показатели дает использование хромированных или нержавеющих колец. Замки на стыке должны быть прямыми, зазор в замке не должен превышать 0,015-0,060 мм.
   В канавках поршня они должны свободно вращаться без перекосов и заеданий, при этом утопая в них относительно поверхности поршня. Для увеличения оборотов двигателя необходимо доработать стандартные поршневые кольца с целью уменьшения их давления на стенки цилиндра. Кольца протачиваются в специальной оправке (фото 7). С внутренней стороны колец снимаем фаску 45 градусов с  одной четвертой площади поперечного сечения (фото 8). Доработанные таким образом кольца при движении могут слегка поворачиваться, что эффективней предотвращает прорыв газов в картер двигателя, а также улучшает снятие избытков масла со стенок цилиндров.***** Изготовление и установка L-образных колец — более трудоемкий процесс, в результате которого обороты двигателя можно немного повысить. Но при этом автоматически увеличивается износ поршневых колец и гильзы!
   5. Маслосъемные наборные кольца имеют лучшие показатели (в 1,5-2 раза) по сравнению с цельными чугунными (фото 9). Особенно это необходимо учесть в том случае, если нижнее маслосъемное кольцо отсутствует.
   Наиболее эффективно, в отличие  от колец отечественного производства, использовать кольца  мировых производителей, отличающиеся высоким качеством и надежностью. При сборке поршневой группы помните, что замки колец на поршне разводятся на 120 градусов относительно друг друга! 
   6. Если не удается найти в продаже оригинальные поршни КМЗ, или же они изначально не устраивают вас по своим характеристикам, используйте автомобильные поршни. В случае установки автомобильных поршней увеличенного диаметра расточка цилиндра обязательна. Расточка стандартной гильзы возможна до 80 мм, чтобы сохранить подобие нижней части цилиндра, являющейся не только рабочей поверхностью, но и направляющей цилиндра при сборке. Иначе необходимо изготовление направляющих штифтов на блоке и цилиндрах — при этом стандартная гильза протачивается до 82 мм, но не более (фото 10). Дальнейшее увеличение диаметра поршней (порядка 2-3  мм на сторону) повлечет замену гильзы на другую — с максимальным наружным диаметром  90-91 мм, доработку блока и головок цилиндров на координатно-расточном станке. Необходимо учесть, что при повышении мощности ДВС путем повышения рабочего объема, целесообразно улучшить наполнение камеры сгорания рабочей смесью, установив впускной клапан увеличенного диаметра (42 — 44 мм). Необходимо снизить возросшие нагрузки на сопряжение поршневого пальца и верхней шейки шатуна, установив там игольчатый подшипник, или увеличив зазор на 0,015-0,020 мм. Последующее увеличение рабочего объема с использованием стандартных цилиндров и головок цилиндров уже невозможно. 
   7. Выбор поршней также ограничивается только размерностью и покупательской способностью. Уточниться можно по каталогам и у опытных мотористов.   
   8. Поршневые пальцы, которые не должны иметь выработки, запрессовываются при сборке ''на горячую''. Для этого нагреваем поршень, а палец  охлаждаем, и через оправку, аккуратно,  ударами молотка, запрессовываем палец на место. Поршни устанавливаются по меткам (стрелками вперед, по ходу движения). Предварительно нужно вставить стопорное кольцо с тыльной стороны, оно сыграет роль упора для запрессовываемого пальца. Перекосы и задиры недопустимы! 
   9. Шатуны должны быть одной цветовой группы (указывается краской на шейке и нижней части шатуна). Шатуны старого образца имеют четко выраженный черный цвет и практически гладкую поверхность. Шатуны более поздних выпусков имеют серо-зеленый цвет металла и пористо-структурную поверхность. Разница в том, что, будучи одной цветовой группы, новые образцы отличаются от старых меньшим весом (на 7-15 грамм). Изготавливаются шатуны из стали 12ХН3А. Недопустимо распаровывание верхней и нижней частей шатуна! Если шатунные болты или гайки имеют дефекты резьбы — они подлежат замене. Величина затяжки шатунных болтов при сборке составляет  3,2-3,6 кгм. Дополнительно можно использовать резьбовой герметик слабой фиксации. Использование стопорных шплинтов повторно — недопустимо!
   Шатуны облегчаются так же, как и все подвижные элементы ДВС. Для этого используем бормашину или углошлифовальную машинку (болгарку), но аккуратно. Необходимо добиться их  минимальной развесовки в целом и подетально. Помним о метках на шейках шатунов для правильности сборки (фото 11).  Левый (первый) по ходу движения шатун устанавливается меткой вперед, правый (второй) — меткой назад. 
   Для получения качественной работы по расточке, хонинговке и прочих, обращайтесь на проверенные автомобильные сервисные центры, где производятся капремонты.
   В следующей статье пойдет речь о доработке механизма сцепления и иже с ним…

   За помощь в подготовке материала благодарю Рыбальченко Славу (он же (РЫБА).

   * При торцовке цилиндров кожухи штанг пропорционально укорачиваем.
   ** Повышение  степени сжатия требует перехода на бензин с октановыми числами 95 (98). 
   *** Днище поршня часто разрушается в результате детонации при высоком уровне форсировки!!! Или в случае перегрева от обеднения смеси, или же в случаях применения неподходящих  по калильному числу свечей зажигания.
   **** Облегчение поршней путем удаления нижней части юбки  позволяет снизить вес еще на 25-30 г., но является неприемлемым. Зазоры по высоте поршня — не-  одинаковые. В зоне колец — 0,16-0,25 мм., в верхней части юбки 0,08-0,12 мм., а в нижней 0,03-0,06 мм. Вариант — применение автомобильных (коротких) поршней, у которых зазоры соблюдены.
   ***** Через поршневые кольца, от поршня к гильзе, происходит теплоотдача порядка 80%. Снижение их общей площади  и плюс увеличение рабочих температур вследствие форсировки приводит к ухудшению теплового климата цилиндра. Для снижения температуры поршней используются форсунки дополнительной масляной  магистрали, через которые осуществляется полив днища поршней охлажденным маслом. При этом дополнительно улучшается смазка рабочих поверхностей поршневой группы, но повышаются требования к работе маслосъемных колец.
   ****** Фотографии идут по-порядку, начиная с 1-ой

   Распространенные дефекты ''оппозитов'' и методы их устранения:
  а) Одним из признаков износа компрессионных колец является появление дыма из глушителя (-лей) и повышенный расход масла. Замена колец, дефектовка состояния гильзы.
  б) Стук, возникающий в поршневой группе, при движении с малыми скоростями на повышенных передачах или резких наборах ''газа''  указывает на прослабленные размеры в сопряжении шатунной втулки и поршневого пальца (или между пальцем и поршнем). В данном случае необходима замена соответствующих частей ЦПГ или установка поршневого пальца ремонтного размера.
  в) Заклинивание или прихваты поршня:
- Перегрев двигателя вследствие нарушения регулировок карбюратора, клапанов или зажигания.
- Расточка гильзы выполнена неправильно, то есть малый припуск.
- Поршень выполнен из некачественного материала и имеет слишком большое линейное расширение при нагреве — одним словом ''левый''. Замена на оригинальные заводские поршни или автомобильные аналоги.
   г) Течь масла из-под сопряжения цилиндр/блок. Во-первых, необходимо отказаться от картонных и паронитовых прокладок. Достаточно нанесения герметика на сопрягаемые поверхности, которые предварительно должны быть хорошо обезжирены и не должны иметь механических дефектов поверхностей, каких либо наслоений и так далее.