С такой катавасией в голове в ближайшее время можно было бы ''проехаться'' на собственной ''крыше'', весело улыбаясь. НО! Возможности человеческой мысли ничем не ограничены, кроме желания!  Видимо, исходя из этого принципа устройства мироздания,       при содействии сотрудников редакции первого украинского мотожурнала ''МотоДрайв'', ко мне с просьбой о помощи в создании ''именно такого'' ДВС, обратился Сергей.
   Заготовленные загодя Сергеем комплектующие в виде ''короткоходного'' серийного цельнолитого коленчатого вала и соответствующего блока двигателя МТ-801, плюс элементы усовершенствованного блока двигателя МТ 15501010, с системой тонкой очистки масла и полнопоточным масляным фильтром терпеливо ожидали дальнейшего развития сюжета.
   ''Последней каплей'' послужил приобретенный им, всеми ''правдами и неправдами'', силовой агрегат  ''КМЗ'' МТ-14.9 (от такого же ''ЭСКОРТНИКА'', см. МД № 11/2005).
   Найденные Сергеем ''специалисты'' провели ревизию предоставленного им “металлолома”, из которого были отобраны: коленчатый вал МТ-14.9, в сборе с шатунами, ''горбатый'' распределительный вал привода ГРМ, и маслонасос повышенной производительности. Все это и кое-что еще дорогие ''коллеги'' укомплектовали в серийный блок КМЗ МТ-801, ''как бы'' собрав двигатель!.. Доверительно при этом заявляя, что в двигатель теперь не нужно лезть! Ну, минимум, три года точно!!!
   Успокоившись тем, что проблема силового агрегата решена, наш главный герой, связавшись с редакцией ''МотоДрайва'', вышел на контакт со мной, чтобы проконсультироваться по доработке сцепления, стартера и другой ''периферии''. В ходе дальнейшего общения было достигнуто обоюдное согласие относительно объема работы, а также методов и способов достижения желаемого результата.
   Но уже при первом, беглом осмотре двигателя, появились подозрения относительно общего его состояния в целом и конкретных узлов, деталей и сопряжений — в частности... Особенно, помня состояние его основного донора — МТ-14.9, оставалось только лелеять надежду на чудо. Иначе не избежать проведения ремонтных работ, конечный результат которых неизвестен...
   В поисках резервного варианта была продумана схема ''форсажа'' короткоходного (серийного) коленвала МТ-801-210. Тем более, что в определенных диапазонах он дает хорошую фору своему ''длинноходному'' оппоненту. Вал цельнометаллический, литой, из высокопрочного чугуна, что делает его конструкцию невероятно прочной и устойчивой к деформации, в отличие от наборных валов ИМЗ М67-37(М63-65), К-750(М-72), КМЗ МТ-14.9, особенно в диапазоне максимально допустимых нагрузок. К тому же, элементы двигателя МТ-15501010 обеспечивают постоянную подачу идеально отфильтрованного масла, обеспечивая надежную смазку сопряжения шатунных вкладышей и шеек коленвала, и при этом ''сбрасывают'' ненужные килограммы. С применением такой схемы, как показывает практика, моторесурс КШМ и ДВС в целом увеличивается в 1,5-2 раза, и это при условии увеличения  нагрузок при эксплуатации!
   В результате ''вскрытия'' были получены два заключения. Одно радостное, от ''терапевта'': коленчатый вал МТ-14.9, распредвал МТ-14.9 и маслонасос из той же ''кухни'', пребывают в достаточно прекрасном состоянии, требуя, разве что профилактических мер! Это облегчало задачу. Ведь выпущенные слишком малой серией, мотоциклы, получившие маркировку ''Днепр'' МТ-14.9 (класс ''Эскортных'' мотоциклов), в последнее время все меньше и меньше мелькают на ''горизонте'' растущего моря мототехники. Зато, отличаясь невероятной выносливостью и надежностью, они существуют, подобно призракам, с насмешкой во впалых глазницах: '' ОТК СССР. ВЫСШЕЕ КАЧЕСТВО!''
   Второе заключение выписал ''паталогоанатом'', выяснивший, что кроме вышеуказанных трех деталей, все остальное не только умерло, но и практически разложилось… Вот тут то я удивился по настоящему: мотор-то свежесобранный!?
   Короче, схема, по которой был собран двигатель, на поверку оказалась сырой. Была выявлена масса дефектов: от применения некачественных материалов и комплектующих, до ''очень посредственного'' отношения к качеству сборки... Недолго думая, было принято решение о проведение капитального ремонта, как подготовки к форсировке. В противном случае, было бы спокойней все это сдать на металлолом!
   ''Живой'' коленвал МТ-14.9 (фото 1), не давал покоя, что начало превращаться в навязчивую идею — ''ЗАПОЛУЧИТЬ ВСЕ-Е-Е!!!''.
   В конечном итоге, решение было принято в пользу ''Эскортного'' кривошипа. На решение повлияли следующие факторы:
   а) более высокая надежность работы сопряжений шеек коленчатого вала с нижней головкой шатуна. (Вал наборной, на нем использованы неразъемные, кованые шатуны, которые сидят на шейках коленвала на однорядном, наборном, роликовом подшипнике с сепаратором. Такая схема, в отличие от варианта с вкладышами, просто неубиваема, а, соответственно, имеет высокий  уровень надежности при мизерной потребности в смазке);
   б) коленвал МТ-14.9, аналогично серийным вариантам валов, имеет внутренние каналы для подачи смазки на сопряжения шеек коленвала и головок шатунов под давлением (не в пример отстающим ИМЗ и устаревшему К750);
   в) упомянутый вал позволяет увеличить мощность за счет простого увеличения рабочего объема до 750 см3 (ход поршня здесь больше на 10 мм);
   г) простое взвешивание нескольких кривошипов в комплекте с шатунами показало еще одно преимущество модели МТ-14.9. (благодаря конструкции балансиров и облегченной конструкции шатунов).
   Остальные доводы и примеры уже имели скорее, формальный характер...
   Коленвал был увенчан маховиком облегченной конструкции, в комплекте с зубчатым венцом электростартера. После чего эта сборка отправилась в город-герой Одессу, к ребятам в мотомастерскую ''ПИЛОТ'', где с их активным участием, на специализированном стенде, была проведена динамическая и статическая балансировка этой сборки.
   Распредвал (фото 3) подвергся не менее ответственному и кропотливому воздействию, результатом чего стали идеально отполированные кулачки, плюс такие же торцы всех деталей механизма привода клапанов.
   Эллиптические кулачки увеличенного профиля (на 1,5 мм),  в отличие от серийной версии (фото 2), позволяют немного расширить фазы газораспределения, увеличив величину подъема клапана и длительность его открытия. Применение данного типа распредвала позволило более рационально использовать возросший потенциал ДВС.
   При такой схеме, да еще и с учетом снизившейся массы маховика, происходит вынужденное увеличение холостых оборотов, а также появляется незначительное ухудшение рабочих характеристик на малых оборотах. Однако, взамен получаем отличные показатели работы ДВС в режиме средних, высоких и особенно максимальных рабочих оборотов. Улучшение наполнения камеры сгорания и ее продувки дает возрастание мощности на несколько лошадиных сил.
   Сразу же были доработаны головки ци- линдров. Увеличилось сечение впускных окон в полости головок, установлены более жесткие пружины клапанов, производимые в Германии для автомобилей ВАЗ 2108-09. Увеличение хода клапана заставило поджать пружины текстолитовыми шайбами увеличенной толщины. Все подвижные детали привода клапанов были облегчены для уменьшения инерционных нагрузок и снижения аэродинамического сопротивления. Проблема ''наложения'' фаз ГРМ, характерная для ''горбатых'' распредвалов, когда от 5-ти до 15-ти % топлива не успевает сгорать, была решена подключением дублирующей схемы электронного зажигания, призванного улучшить воспламенение, сгорание и дожиг бензовоздушной смеси (особенно в режимах средних, высоких и максимальных оборотов ДВС), а в нижней части головок цилиндров установлены дополнительные свечи зажигания.
   Доведение рабочего объема до 800 см3  было достигнуто путем увеличения диаметра поршней. Цилиндры МТ ''Днепр'' подверглись расточке и последующей хонинговке под новые поршни увеличенного диаметра (фото 4). В качестве донора использованы ''Москвичевские'' поршни, УЗАМ 412 (1004015), диаметром 82,0 мм. Данные поршни отлиты из специального поршневого сплава АЛ-30. Они также претерпели конструктивные вмешательства, после чего резко уменьшилась длина нижней юбки, появилось окно специфической формы — под форсунку охлаждения днища поршня, а также изменился профиль днища поршня, на котором появились углубления под клапаны. На поверхности поршня, в районе поршневых пальцев, были изготовлены прямоугольные ''холодильники'', для накапливания смазки, смягчающей работу трущихся поверхностей ЦПГ. В конечном итоге, доработанные поршни, в сравнении с оригиналом, значительно потеряли в весе (порядка 30-35 грамм каждый, фото 5). Применены хромированные поршневые кольца ''PRIMA'' S.A. (размерностью 82.0х2.5х2х5, фото 5). Благодаря но вой форме поршней рабочий объем увеличился еще на 25 см3.
   Следующим этапом стала модернизация системы смазки. Штатный поддон уступил место увеличенному по объему дюралевому поддону, с ребрами охлаждения (фото 7), в который был вмонтирован датчик температуры охлаждающей жидкости (ВАЗ). Объем системы смазки возрос с 2200 мл до максимального 3300 мл.
   Затем  было принято решение все же применить в схеме элементы усовершенствованной системы смазки (КМЗ МТ 15501010, фото 6). Использование данной схемы подачи и тонкой очистки масла (при использовании коленвала с опорой шатунов на подшипниках) не обязательно. Несмотря на это, схема была имплантирована в двигатель, что улучшило качество его работы и позволило еще больше увеличить надежность механизма в целом. Масло через сетчатый маслоприемник попадает в полость масляного насоса, производительность которого на 35-50% выше серийных моделей насосов, используемых в системе смазки МТ801 (фото 7). Из полости насоса масло подается по каналам в передней опорной крышке коленвала в каналы передней крышки картера, а оттуда — в полнопоточный фильтр. Штатный фильтр от ВАЗ 2105, заменяется на более компактный, 2-х клапанный фильтр ''J.C.'' 13013JC (или его аналог, В6Y1-14-302). После фильтра магистраль выходит в масляный радиатор. После него охлажденное масло попадает в распределительную планшайбу, поступая далее в центральный канал коленвала — на смазку соединений с шатунами, а также, через отверстия малого калибра, выполненных в дюралевых заглушках маслоуловительных полостей коленвала, непосредственно на его опорные подшипники.
   Из указанного выше распределительного переходника, часть масла, по дополнительным наружным контурам, подается на смазку следующих участков ДВС.
   1. Полив охлажденным маслом днища поршней. (Снижение теплонапряженности поршней и улучшение смазки ЦПГ, фото 8).
   2. Полив шестерен привода ГРМ. (Снижение шумности работы данных пар трения и увеличение их ресурса, фото 8).
   3. Полив заднего подшипника распредвала. (Снижение шумности работы, увеличение ресурса подшипника, увеличение объема масла, попадающего в полости крышек клапанов и улучшение смазки клапанных механизмов, также влекущее снижение шумности их работы).
   Увеличившийся объем масла под клапанными крышками продиктовал установку резиновых маслосъемных колпачков на направляющие втулки клапанов. Применили автомобильное, однодисковое, сухое, демпфированное сцепление, что позволило немного снизить его массу в сравнении с оригинальной конструкцией КМЗ. Пружины поджатия подвижного диска поджаты на 1,5-2 мм, что снизило  вероятность их проскальзывания при скоростных стартах, пробуксовках ведущего колеса и других нагрузках.
   Установка мощного, бесщеточного, трехфазного  тракторного генератора 462.3701 было продиктовано наличием системы электрозапуска двигателя (фото 9).
   Электрозапуск осуществляется стартером СТ 369, с номинальной мощностью 0.61 кВт.
   КПП, выпущенная когда-то КМЗ, была переработана и собрана под заказ в Киеве, где она в умелых руках превратилась в пятиступенчатую, с последовательным переключением передач, утратив заднюю скорость и автомат выключения сцепления, место которого занял гидравлический привод механизма выключения сцепления. Эта коробка приятно обрадовала качеством исполнения! Если бы не мелкие доработки, перечисленные ниже, то в механизм КПП не потребовалось бы никаких вмешательств. Однако, был установлен флянец крепления стартера, доработано уплотнение подвижного подшипника привода сцепления и произведена замена эластичной муфты на крестовину Гука — для привода карданного вала главной передачи (фото 10).
   Логическим завершением процесса сборки (фото 11) стало проведение ''холодной'' обкатки мотора. (Через КПП, с соблюдением параметров, предусмотренных заводом изготовителем, с использованием  в качестве приводного механизма токарно-винторезного станка). Осуществленный далее запуск двигателя послужил поводом для нескрываемой радости. Четкая работа на холостых оборотах, не просто моментальная, а ''чумовая'' реакция на ''ручку газа'', в  любом диапазоне рабочих оборотов (пока, правда, не выше числа 3500).  Своеобразный звук и нарастающая злобная реакция на дроссель давали чувство самоуверенности и даже непревзойденного хамства... И это после первого запуска двигателя?! Это ли не повод вернуть ему былое славное имя ''БОКСЕР'', загаженное обывательским и наплевательским подходом к созданию ему подобных?! На правах приемного отца данного детища, к  имени нарицательному (''БОКСЕР'') я добавил аббревиатуру “МНС” — мастерской ''МОТОНАRDСОR'', породившей на белый свет новое индустриальное, злобное детище с полным именем  — ''БОКСЕР'' МНС 825.
   Позже была частично проведена ''горячая'' обкатка, а затем, после монтажа схемы электронного бесконтактного зажигания и карбюраторов типа CV (с вакуумным приводом дроссельного золотника),  двигатель, с инструкцией по его эксплуатации, поступил в распоряжение заказчика.
   Я думаю, ни для кого не стало открытием Америки подобная форсировка двигателя. Сейчас редко, но, к счастью, возможно встретить отечественные оппозитные двигатели с подобным “тюнингом”, а то и ''покруче'', что наводит на один логический вопрос: ''Почему люди, зачастую не имея возможностей выполнения каких-либо сложных технологических процессов, не имея доступа к необходимым материалам, комплектующим и материальным средствам, при наличии одного лишь огромного желания, способны создавать подобное. А завод (читай — КМЗ), имея огромные производственные мощности, не может даже ''нормально'' собирать серийную продукцию? Может, проблема заключается именно в отсутствии самого главного компонента — ЖЕЛАНИЯ!?

   За посильную помощь в создании ''Боксера'' МНС 825 огромное спасибо:
   Александру Гусенцову (''Фашист''— г. Б-Днестровский, ''МНС''), Николаю Ивановичу (''Токарило''— г. Б-Днестровский), мотомастерской ''Пилот'' (г. Одесса) и многим другим за моральную поддержку  и взаимопонимание (а особенно второй половине автора — Галочке, которая терпеливо выносит весь этот ''лепрозорий''...)

Автор: Илья Марченко, мастерская ''МНС'' (''МОТОНАRDСОRE'') г. Б-Днестровский
Фото: автора и Вячеслава Рыбальченко (''РЫБА''), ''МНС''.