ОТ ЗАБОРА ИЛИ С НОВЬЯ?
Увы, на грош пятаков здесь не купишь. Решаясь на постройку «заряженного полтоса» (я о реальном «заряжалове», а не так называемом легком тюнинге), надобно располагать суммой не менее $600 за тюнинговые компоненты плюс, естественно, работа. И это не считая цены самого «донора». Сколько стоит он — зависит не только от толщины вашего кошелька, но и от того, на какие переделки вы готовы и что хотите получить в результате. Крайний вариант — европейский скутер «с новья».

В этом случае достаточно будет форсировать штатный силовой агрегат: заменить лишь цилиндро-поршневую группу, впуск, выпуск да половину деталей трансмиссии, вложив дополнительно те самые $600–950 плюс стоимость работы и настройки ($150–300). Дороговато, согласитесь: за эти деньги вполне можно купить 100–180-кубовый скутер в «полтинничьем» шасси. (Другое дело, что за мопед его выдать будет сложновато — гаишники умнеют не по дням, а по часам — так что придется вкладывать дополнительные средства в маскировку, если это вообще возможно). Да и главный плюс покупки нового аппарата у официального дилера — гарантия — пропадает начисто: конструктивные изменения, что поделаешь!

Другая крайность — полная помойка. Согласен, многие детали все равно приходится менять на тюнинговые, а к ним зачастую относятся и коленвал, и коренные подшипники, не говоря о воздухофильтре, да и подвески с тормозами неплохо бы установить посерьезнее. Покоцанный же пластик лишний раз провоцирует перекрасить аппарат в угодные только тебе цвета (например, передок покрасить в кислотно-желтый, а хвост — в ярко-синий, соответствующим образом перекрасив и колеса) или вообще расписать под хохлому. Вот только работы с таким аппаратом во много раз больше, чем со свежим. Да, экономия средств на поверку окажется мнимой, особенно, если учесть цены на тюнинг ходовой части и работу приличных механеров. Так что конченая тачка оптимальна, только если стоит задача построить нечто совсем навороченное как по «железу», так и внешне.

Естественно, что тех, кто готов пойти на один из этих двух вариантов — абсолютное меньшинство. В остальных случаях оптимальный «донор» — подержанный аппарат полгода-трех от роду и в приличном состоянии. «Приличном» — значит, на ходу, без видимых (и слышимых!) неисправностей и с целым хромом на передней вилке. Цилиндр с поршнем все равно выбрасывать, как и ремень вариатора и редуктор. В вилку по-любому лучше залить масло получше, чем на заводе (я не говорю про задний амортер, который «в родне», как правило, полный отстой, а потому подлежит замене на тюнингованный «газик»). Да и покрышки лучше поменять на Michelin или Pirelli: то азиатское дерьмо, что ставят на конвейере большинство европейских производителей, дорогу все равно не держит. Да и японские «Бриджи» хороши для чего угодно, но не для скутера.

НАЦИОНАЛЬНЫЙ ВОПРОС
Что же играет роль при выборе модели аппарата? Я имею в виду не эмоциональные факторы типа формы задних фонарей, а сугубо объективные вещи. Во-первых, это запас прочности и жесткости ходовой части. Во-вторых, наличие становящихся архиважными при тюнинге «наворотов», кажущихся у стандартных аппаратов простыми формальностями. Я про дисковые тормоза (хотя бы передний), жидкостное охлаждение (с воздушным мощность будущего аппарата ниже процентов на 10) и гидравлику в передней вилке (вы будете смеяться, но у некоторых «японцев» она отсутствует как класс).Но главное — возможности силового агрегата. У одних движков заложенный в них потенциал позволяет зарядить их до чертиков с минимальной потерей ресурса, возможности других более чем скромные.

Здесь играет роль конструкция базового мотора, отработанность его тюнинга, распространенность в Европе. Последнее — залог доступа к тюнинговым компонентам на данную модель. При всем многообразии скутеров типов применяемых на них моторов не так много, что дает возможность легко выделить как бестселлеры скутертюнинга, так и те агрегаты, заряжать которые не стоит. Перечислим первых, заметив в скобках, что некоторые из них бывают как с воздушным, так и с жидкостным охлаждением. Итак, какие же скутерные моторы предпочтительны для тюнинга? Вот их список (в порядке убывания с точки зрения потенциала).

Piaggio — как старого образца, так и новейшие Hi-Per 2. Помимо моделей Piaggio/ Gilera/Vespa, устанавливается на некоторые модели Derbi и Italjet. Наиболее высокий потенциал для тюнинга, в том числе и по запасу прочности (это единственный мотор, диаметр поршневого пальца которого не 10, а 12 мм). А широчайшее распространение скутеров с этим мотором не только на дорогах, но и в гонках предопределило великолепное предложение компонентов для тюнинга. Главный недостаток — крепление к раме нижней частью картера на быстро разбалтывающихся сайлент-блоках, нуждающихся в частой замене.

Yamaha/Minarelli (горизонтальное расположение цилиндра) — потенциал несколько ниже, нежели у Piaggio, но популярности этих моторов среди тюнингеров способствует их широчайшее распространение. Большинство моделей Yamaha/MBK (в том числе «чистых японцев»), Malaguti, Benelli и Beta, некоторые другие популярные скутеры, в том числе Italjet Dragster — вот далеко не полный список моделей, оснащенных данным мотором. Как результат, большой выбор тюнингового «железа». Кроме того, эти моторы проще всего переводить с воздушного охлаждения на жидкостное, что особенно важно для тюнинга машин, «водянкой» никогда не оснащавшихся (например, Yamaha моделей Neo's и Jog (японской версии)). Единственный серьезный минус — расположение воздухофильтра спереди мотора под полом, что затрудняет его обслуживание и увеличивает засоряемость и «заливаемость».

Yamaha/Minarelli («вертикальные») — установлены на Yamaha моделей BW'S (всех модификаций) и Slider. Ввиду огромной популярности этих моделей в Европе их тюнинг отлажен до звона (что подразумевает прекрасный выбор компонентов). Недостатки — отсутствие «водяной» версии и невозможность экстремального тюнинга из-за неполнопоточного лепесткового клапана.

Aprilia — неплохие моторы, хорошее предложение по тюнингу, но «доноры» пока малораспространены (скутера с собственными моторами компания выпускает только с 2000 года, до того они комплектовались «горизонтальными» Minarelli). Кроме того, большинство этих моторов построено в инжекторной версии, что сказывается на цене (и это притом, что при тюнинге система Di-Tech выбрасывается для замены обычным карбюратором).

Honda («горизонтальный» мотор), устанавливается на Dio ZX, а его лицензионная копия — на Daelim S-Five/E-Five. Только воздушное охлаждение. Неплохой вариант, оснащен пятиканальной продувкой, но выбор компонентов на него весьма скромен. Peugeot, некогда развитый из «вертикальных» моторов Honda, весьма распространен в Европе, результат чего — широкий выбор тюнинга. На этом плюсы данного мотора исчерпываются. Остальные аппараты для тюнинга малопригодны. Suzuki/Franco Morini, устанавливаемые, помимо Suzuki и Hyosung, на Italjet Formula 50 и некоторые модели Malaguti, плохо тюнингуются в принципе, в результате предложение по этим моторам минимальное, немногим лучше обстоит ситуация с «родными» моторами Derbi. Неплохи «вертикальные» Honda, но у них есть засада в виде узкого впускного канала, требующего кропотливой работы шарошкой, а у Honda X8-R — еще и перепрограммирования «мозгов». Вам это надо? (Что-то подобное наблюдается и у Peugeot, но у них это частично лечится впускным патрубком от 100-кубовой версии мотора).

Как видим, европейские (к ним причислим и Yamaha французского и испанского производства) скутера за редким исключением выглядят куда предпочтительнее японских. И по возможностям моторов, и по запасу, заложенному в ходовую часть. Есть и еще один резон: большая емкость бензобаков. Форсированный мотор кушает порядка 6–8 литров на «сотню», и заправка начинает докучать своей частотой. Так что четырехлитровые бачки «японцев» — явный минус. Конечно, это лишь общие рекомендации. Все зависит от вас. Но — не говорите потом, что я вас не предупреждал.