50? 70! И выше…

Радикально поднять мощность «родного» мотора можно лишь за счет степени форсировки, доведя максимальные обороты коленвала до 13000–14000 об/мин и… сократив ресурс до 3000–4000 км пробега. Так произойдет, если придерживаться 50-кубового «формата», чего сейчас не делает никто (за пределами гоночных трасс, естественно). Велосипед изобрели давным-давно, еще в начале 70-х: именно тогда итальянские тюнингеры стали предлагать наборы с цилиндрами увеличенного диаметра. Что делается ими и их испанскими коллегами и по сей день: рост диаметра с 38–40 до 47 (а кое у кого, например, у Fabrizi — и до 50) мм на практике означает увеличение рабочего объема примерно до 70 см3.

При этом все остается в рамках законодательства: картер с рамой стандартные, а цилиндры и поршни не принадлежат к изделиям, требующим обязательной сертификации в дорожной полиции! Установка такого цилиндра в картер стандартного «полтинника» не вызывает никаких проблем, тем более, что особо хитрые моторостроители (например, Piaggio) изначально просчитывают базовые узлы и детали с учетом внедрения туда таких вот «чудес».

Итак, цилиндры, точнее — цилиндро-поршневые группы, иначе именуемые motorkits. Основную их массу составляют узлы «базового» (или, по другим классификациям, sports) уровня. Чугунный цилиндр, поршень с двумя кольцами, а главное — достаточно узкие фазы газораспределения, обеспечивающие весьма приличную эластичность. Сделано это в расчете на максимально широкий сбыт за счет не только тюнингеров, но и тех, кто видит в таких «горшках» альтернативу стандартному цилиндру как запчасти. Такие покупатели считают нужным установить «котел» как он есть (благо, часто подобные узлы не требуют даже новой головки цилиндра), плюс входящие в комплект лепестки и (иногда) увеличенный жиклер карбюратора. То, что такая модернизация практически не увеличивает «максималку», многим тюнингерам поневоле «до лампочки». Ну и Бог с ними. Для нас намного важнее тот факт, что мотор, построенный «вокруг» такого набора, будет достаточно эластичным для спокойной езды; стоимость же постройки подобного силового агрегата будет ниже, чем в других случаях, предусматривающих замену коленвала, вариатора и некоторых других узлов и деталей. Мощность же его — 6,5–9 сил в зависимости от мотора- «донора» — вполне достаточна для того, чтобы спокойно разгоняться до 90–95 км/ч.

Намного лучшие показатели обеспечивают цилиндры racing- или псевдоспортивного уровня. Их отличие — в большей степени сжатия и более широкой фазе выпуска (именно это обеспечивает лучшую отдачу), а также лучшем качестве исполнения, в частности — отливки каналов в цилиндре и наличии антифрикционного анодирования у некоторых поршней. Выбор их также широк до предела, назову лишь самые известные (в порядке возрастания потенциала): Malossi MHR Replica, Polini Alu, Polini Corsa. Отличия двух последних — в материале цилиндра (Corsa — единственный motorkit данной группы с чугунным цилиндром и двумя кольцами, у остальных цилиндр отлит из алюминия, а кольцо — одно, L-образное). Что из них выбрать — здесь вопрос уже не столь праздный, как в случае с «базовыми» цилиндрами. Особенно в свете извечной конкуренции между Polini и Malossi.

Итак, MHR Replica, Alu и Corsa (попрошу не обижаться поклонников и импортеров Fabrizi, Hebo и других марок — в данном материале имеет смысл рассмотреть в качестве примера наиболее распространенные узлы; единственное, что я настоятельно не рекомендую — цилиндры Top Performances и DR, чье качество отливок ниже всякой критики). Очевидно, что Malossi MHR Replica, обладая несколько более низким потенциалом, обеспечит мотору и лучшую эластичность (к слову, именно этот вариант чаще всего рекомендуют большинство экспертов для создания аппарата «на каждый день»). Наборы же Polini — находка для тех, кто собирается построить резковатую для езды в «пробках», зато максимально динамичную машинку. Для моторов воздушного охлаждения многие выбирают Polini Alu: благодаря лучшей теплорассеивающей способности алюминия снимается проблема перегрева форсированного мотора. Обратная сторона — повышенный износ колец (в среднем они служат 8–15 тыс. км) из-за твердости никасилевого покрытия и невозможность расточить цилиндр под ремонтный размер. Впрочем, если не перегревать мотор, то сам цилиндр прослужит очень долго. Corsa же, созданный как набор для участия исключительно в гонках (потом его «сменил на боевом посту» Polini Evo) лет десять назад, сделан по старым технологиям, из чугуна и с двумя кольцами. В активе старичка простота и надежность. Но — только для «водяных» моторов: с «воздушниками» же придется столкнуться с проблемой худшего охлаждения, что требует тщательного ухода за цилиндром (проще говоря, почаще чистить «ребра» от грязи) и лишает права на ошибку при настройке: чуть перебеднил или ошибся с «горячестью» свечи — все, клин!

Безусловно, при постройке мотора с резко возросшим потенциалом надо задаваться и вопросом надежности коленвала.

В случае, если «заряжается» средне- или сильно поезженный аппарат, ответ очевиден: нужно усиленное «колено». То же самое, если ставится цилиндр MHR Replica: его поршень выполнен с пальцем диаметром 12 мм, а у всех моторов, кроме Piaggio, родное «колено» — под «десятый палец». Рекомендую усиленный коленвал и для других цилиндров группы Racing, особенно — наиболее «крученых» конфигураций, о чем речь ниже. Что же касается цилиндров «базового» уровня, то здесь достаточно и «родного колена», особенно в случае с моторами Piaggio — они изначально спроектированы с серьезным запасом прочности под подобный тюнинг. Что же касается тюнинговых валов, то они бывают двух видов: «просто» усиленные и HPC-type, с круглыми «щеками». Эти обеспечивают лучший коэффициент наполнения на переходных режимах (то бишь при резком открытии ручки) и «верхах» ценой некоторого увеличения инерции мотора («щечки»-то эти помассивнее будут!) и несколько более высокой стоимости. Тем не менее, именно такой коленвал разумнее всего брать в нашем случае.

Отдельно стоит упомянуть и наборы, изначально рассчитанные на новое «колено», но не просто усиленное, а обеспечивающее увеличенным до 43 мм ход поршня. Такой набор, в частности, выпускает для «вертикальных Minarelli» итальянская Simonini Racing. Алюминиевый цилиндр с поршнем в двух вариантах (с одним и двумя кольцами) решает проблему и увеличения объема (причем, более масштабно, чем просто заменой цилиндра с поршнем), и обеспечения приемлемого ресурса, что называется, одним махом. Неплохой вариант для некогда замученных моторов, но на практике польза от такого набора, в сравнении с цилиндрами уровня Racing, не столь и велика.

Особенно, с учетом того, что придется сильно поломать голову, приспосабливая сюда компоненты, рассчитанные на обычные motorkits. Впрочем, творческий подход при выборе дальнейшей конфигурации мотора понадобится и без того: рекомендации самих фирм, как правило, относятся к спортивной эксплуатации скутера, а для реальных условий приходится думать самому. Особенно с учетом этих самых реальных условий, в которые входит не только медленная езда по «глухим» пробкам, но и неведомая европейцам субстанция под названием «грязевой туман», висящая после каждого дождя на российских дорогах. Усиленное питание.

Мотор увеличенного объема, а тем более — с рабочим диапазоном, сдвинутым вверх, и «кормить» надо усиленно. Стандартный карбюратор с 12–14-миллиметровым диффузором здесь не справится никак, да и от Mikuni VM16, устанавливаемым на некоторые азиатские «полтинники», толку здесь маловато. Поэтому основным элементом новой системы впуска становится карбюратор с 17,5-миллиметровым диффузором.

Почему именно с 17,5? Причин тому несколько. Во-первых, это оптимальный вариант для «базовых» цилиндров и приемлемый для Racing. Во-вторых, такой узел — однотипный с «родным» карбюратором, а значит, потребует минимальных доработок при инсталляции. Придется заменить лепестки клапана (входящие, как правило, в комплект цилиндро-поршневой группы), впускной патрубок (на тюнинговый, либо, у Peugeot, от 100-кубовой модификации) и сменный фильтрующий элемент на Malossi Red Sponge с пониженным сопротивлением. В крайнем случае, можно облегчить «дыхание» стандартного фильтра. Последнее сводится к удалению всасывающего патрубка и прорезанию на его месте отверстия увеличенного сечения. Для установки же карбюратора с большим диффузором (например, Dell' Orto PHBG19 или Mikuni VM20) потребуется менять практически все узлы на впуске: «домик» (за исключением Piaggio), привод пускового устройства (кроме «вертикальных Minarelli») с электромагнитного на механический, а главное — воздухофильтр.

В замене «воздухана» таится больше всего засад, связанных с инсталляцией. Дело в том, что у большинства скутеров карбюратор находится в самом незащищенном от грязи месте — у колеса. Значит, установка фильтра непосредственно на карбюраторе влечет за собой чистку элемента каждые 200–300 км, а то и чаще, даже если этот фильтр марки Marchald (предлагаемый также Top performances), наиболее грязезащищенный из всех скутерных ФНСов. Придется выносить фильтр в менее загрязненное место, лучше всего — в «унитаз» — подседельную емкость. Для моторов Piaggio Polini выпускает адаптированный к PHBG 19/21 фильтр Air Box — пластиковый шар из двух половинок, в который упрятаны и поролоновый элемент, и сам карбюратор. Одна беда: девайс разработан специально для скутеркросса, а потому напрочь лишен такой вещи, как отверстие под трос привода пускового устройства, так что над этим придется самому крепко поломать голову. Да и стоит этот фильтр изрядно.

А вот на аппаратах с «горизонтальным Minarelli» и вынести-то в сторону фильтр не всегда получится. Дело в том, что здесь карбюратор находится практически под полом, «благодаря» чему доступ к фильтру затруднен донельзя. На некоторых же скутерах (например, Italjet Dragster 50) пока разберешь облицовку, пока снимешь для прочистки элемент, пока на место поставишь — помянешь всех святых и чью-то матушку в придачу. Безусловно, лезть туда надо пореже, чем у других аппаратов: под полом пыли поменьше, чем у колеса. Но придется все равно! Не через двести, так через четыреста км. А если еще и водичкой из лужи зальет… Нет уж, ну его, этот «девятнадцатый карб»!

Тем более что французы, игнорирующие такие узлы в целях маскировки от полиции, и с 17,5-миллиметровыми «дырками» добиваются весьма приличных результатов. Так, с цилиндрами Polini Alu и Malossi MHR Replica у них не редкость аппараты, разгоняющиеся в конце 400-метровки до 102–106 км/ч. И это не только Piaggio Zip SP, но и старые добрые Yamaha BW'S Original с куда меньшим потенциалом для форсировки (см. часть 1)!

Не стоит также забывать, что у вас всего-то навсего 70, от силы 80 кубов. А моторы стандартных 90–100-кубовых скутеров вполне обходятся 17,5-, а то и 16-миллиметровыми диффузорами (правда, у них и обороты пониже). К тому же увеличенный сверх меры диффузор не так и много добавляет сил на «верхах» (в нашем случае — процентов 5–8), причем ценой ощутимого провала на «середине» и, что еще хуже, капризов мотора при колебаниях погоды. Именно поэтому я категорически не рекомендую использование для «цивильного» аппарата карбюраторов с диффузорами в 20,5 мм и более. Эти девайсы, как и цилиндры категории Super Racing (они же Evolution) и прочие примочки вроде специальных коммутаторов, лучше оставить спортсменам. Или вас устроит постоянно капризничающий мотор со сроком службы поршневых колец 1500–3000 км и расходом бензина (как минимум, 98-го!) от 8 л./100 км? Вот, то-то и оно!