Тюн или «душилка»?

Да-да, это в четырехтактных моторах прибавка мощности в 15 процентов может значиться только в пресс-релизах, а в двухтактниках резонатор — такой же полноценный участник рабочего цикла, как и, скажем, камера сгорания. Еще бы: его (резонатора) задача вернуть вылетающую в трубу во время продувки горючую смесь обратно в цилиндр аккурат к моменту подачи искры. Для этого резонансная камера должна обладать требуемыми объемом и характеристиками противодавления. Причем, требуемыми в достаточно узком диапазоне частот вращения.

А задают объем и характеристики (помимо рабочей частоты коленвала — крейсерского, так сказать, режима работы, на котором требуется максимальная прибавка) не только рабочий объем, но и высота выпускного окна. Последняя определяет не только фазу выпуска, но и фазу вылета в трубу «горючки», а также степень сжатия. То есть каждому типу цилиндра — данного объема и уровня по форсировке — на заданной частоте требуется свой резонатор.

Подойдем к проблеме с другого конца: а как, собственно, эти характеристики подбираются? Отбросим в сторону тех, кто варит «саксофоны» «от фонаря» (бывают и такие!) и копировщиков, «слизывающих в ноль» зарекомендовавший себя узел. Большинство же делают опытный образец «на глазок», после чего ставят на… А куда они, собственно говоря, ставят, на какой мотор? Да на тот, что есть под рукой, и с нужным цилиндром. Но при этом — с нередко отличающейся от эталонной настройкой, с другим, нежели выбранный вами, карбюратором и т.д.

Пробуется, потом укорачиваются-удлиняются кольца и конусы. В производство идет та конфигурация, что получила лучшие (с точки зрения данного конструктора) характеристики. Я не случайно говорю про конкретную точку зрения: как правило, большинство «затачивают» резонанс под максимальные обороты, до которых реальный мотор может просто не раскрутиться. Например, вы решили построить мотор с цилиндром Polini Corsa, стандартным клапаном и 17,5-миллиметровым карбюратором, а на фирме экспериментировали с таким же цилиндром, но впуск был с предельно допустимым диффузором в 21 мм и big valve.

К чему это я? А к тому, что в отсутствие четких инструкций заводов, к каким цилиндрам и с какими карбюраторами, фильтрами и т.д. подходит та или иная труба, единственным источником информации остаются данные независимых испытаний, проводимых в Европе некоторыми изданиями (Scootering, Motoretta), и мультимарочными импортерами (Scooter Attack, Taffsped). Не забывайте об опыте некоторых особо продвинутых юзеров, в первую очередь немецких и голландских. Этими источниками мы и воспользуемся. Но сначала — о тех, где «визгу много, шерсти мало», как сказал Господь Бог, выдергивая последний волосок из хвоста свиньи. Имя им — легион. И не потому, что буржуи такие сволочи (откровенная халтура здесь редкость, хотя и не без этого). Дело в том, что большинство «саксофонов» ими… не являются. Как, впрочем, и в случае с четырехтактными «прямотоками» road omologated. Взгляните, например, на «рентгены» выхлопов Leovince. В корпусе резонатора упрятаны всякие там перегородки, трубочки… У Leovince HM ZX, правда, перегородок нет, зато вся внутренняя поверхность резонатора заботливо устлана слоем минеральной ваты. Какой тут резонанс, о чем вы, товарищи? Вообще говоря, наличие европейской омологации — повод отказаться от покупки: если там не будет таких вот засад, значит, в «саксофон» вварены «душилки», удалять которые весьма хлопотно.

Но даже если система реально настроенная, то настроена она часто на стандартный мотор, о 50 кубах. И таких подавляющее большинство, в том числе и популярнейшие у нас Tecnigas Next и Arrow Compress. Другая крайность — рейсинговые трубы, наиболее известные из которых — Polini Evo и Malossi MHR, обеспечивающие «приход» тысячах на 14–16 оборотов. Нас же интересуют (в свете рекомендованных в прошлом номере конфигураций) трубы, рассчитанные на 70-кубовые моторы с номинальными частотами вращения порядка 9000–10500 об/мин.

Не буду утомлять читателя рассказами о подробностях и источниках экспертной информации. Оглашу список в порядке убывания «высокочастотности»: Polini For Race, Arrow Limited Series, Tecnigas RS 70, Polini Funky, Malossi Wild Lyon. Из них For Race наилучшим образом проявляет себя с racing-цилиндром и 19-миллиметровым карбом. Limited Series и RS 70 хороши с цилиндрами racing и карбюраторами с диффузорами «на 17,5». Для них же предназначен и Funky, но пик мощности мотор с ним будет выдавать не на «верхах», а на «середине». В качестве же «верховой трубы» Funky будет работать лишь на цилиндрах base-уровня с 17,5-миллиметровыми карбами.

Отдельный разговор о Wild Lyon. Это типичная «банка», но «банка» правильная, с характеристиками, схожими с Funky. Потери мощности с ней, естественно, будут несколько выше, но все искупает долговечность: ресурс этого выхлопа можно назвать пожизненным. Чего не скажешь о «саксофонах». Доработать напильником!

Увы, именно резонатор — самое слабое звено в скутере. Слабое в прямом смысле: отрываются кронштейны, разлетаются сварные швы, подвергаются коррозии и прогорают патрубки. Причина исконно русская: дороги. Это у итальянцев проблемы с коррозией проявляются только в курортных районах при езде по морскому берегу, у нас же дорожная пескоструйка в сочетании с ударными нагрузками от колдобин могут кончить трубу и за триста кэмэ.

Безнадега? Отнюдь. Да, нет ничего вечного, но жизнь резонатора можно сделать достаточно долгой. Для чего необходимо, прежде всего, устранить «шероховатости», поработав напильником и дрелью. Для этого крепим резонатор (еще «голый», без глушащего элемента — муфлера) к цилиндру и одному из кронштейнов картера, либо (если к выхлопу прилагается специальный алюминиевый кронштейн) к одной из проушин предварительно прикрученного к картеру кронштейна. Не наживляем, а именно крепим. Не получается? Дорабатываем проушину. Теперь получилось? Отлично. После чего смотрим на другую проушину. Что, не совпадает с нижним кронштейном на картере? Все в порядке, это свойственно 99 процентам «саксофонов». И вот теперь активно подгоняем кронштейн к картеру (не наоборот!) посредством напильника, дрели (вполне возможно, что отверстие придется сверлить заново) и набора шайб и гроверов. И никакого русского ключа и прочего богохульства! Натягов быть не должно ни в коем разе, иначе возникающие усталостные напряжения в металле как минимум разломают кронштейн, а то и «хряпнут» сам резонатор.

Установили? Отлично. Теперь прикрутите муфлер и забудьте о выхлопе до окончания настройки мотора. Дело в том, что, случись перебор с жиклером, слишком богатая смесь спалит какой угодно лак. (Да что лак — не редкость сгоревшие резиновые переходники между резонатором и муфлером). И пусть сгорает! Все равно потом покрывать заново. Чем именно? Существует три варианта. Первый — специальный термостойкий лак, рассчитанный на температуру не менее 800 градусов. Более надежно в плане абразивной устойчивости покрытие в два слоя: лак по термостойкому грунту. Наконец, идеальный, но уж больно дорогой вариант: хромирование. Впрочем, дорогой не настолько, чтобы его не рассматривать в качестве альтернативы. Уж лучше сэкономить на муфлере, купив трубу с алюминиевым, а не титановым или карбоновым «стаканом».

Да, еще. Заказывая «саксофон», не забудьте сразу прикупить к нему «матрас» — большой лист минеральной ваты. Менять набивку муфлера вам придется при каждом ТО во избежание проблем с инспекторами из-за слишком громкого звука. Со свежей же набивкой вы будете выглядеть как паинька (особенно со стандартным воздухофильтром). До тех, понятно, пор, пока не откроете гашетку.