Варианты с вариатором Скутерная трансмиссия состоит из нескольких компонентов, чьи характеристики могут варьироваться с помощью настройки в широких пределах, а значит, настройка вариатора может стать уравнением со многими (как минимум четырьмя!) неизвестными. Решать такое — повесишься, а потому зададимся вопросом: нельзя ли его упростить, заменив максимальное число «иксов-игреков» постоянными величинами? Оказывается, можно, для чего начнем решать уравнение с конца. То бишь с передаточного отношения редуктора.

Здесь все очень и очень просто. Каждая компания выпускает вторичные (для второй ступени редуктора) зубчатые пары, рассчитанные для конкретной модели скутера. Причем именно в наших конфигурациях. Да, они рассчитаны (в целях унификации) весьма усредненно, но в данном случае лучше остановиться именно на них. Безусловно, можно поэкспериментировать с более длинной парой (или заменой на тюнинговую еще и первичной), но не стоит. Ибо большая «максималка» вряд ли сможет искупить падение динамики, куда более необходимое в городе. Так что лучше «идти по камушкам». Отдельный ахтунг тем, кто тюнингует Piaggio: редукторы этих моторов менялись за время производства четыре раза, а потому перед заказом лучше точно установить год выпуска мотора, а еще лучше раскрывать каталог, имея в руках штангенциркуль и разобранный «родной» редуктор. Напротив, параметры редукторов Minarelli/Yamaha остаются неизменными многие годы; более того, они у «вертикальных» и «горизонтальных» моторов абсолютно идентичны.

Так, с редуктором определились. Теперь обратим взоры к ведомому шкиву и всему, что на него навешано. Можно, конечно, сразу гульнуть по-купечески, заказав вариатор в сборе Malossi Over Range. Но стоит этот наборчик нереально дорого (отпускная цена завода — 215 евро!), да и эффект такого девайса, предназначенного для сверхфорсированных гоночных моторов с узким рабочим диапазоном, в нашем случае не столь велик. Поэтому остановимся на более земных вещах. Замена torque driver (подвижной части шкива) обязательна на моторах с цилиндрами Racing-уровня; с Base-цилиндрами, в принципе, можно обойтись и «родной» деталью, тем более что тюнинговая стоит не так уж и мало. А вот пружины сцепления и вариатора нужно менять в любом случае. Назову настройки применительно к деталям Malossi: для Base — зеленые пружины сцепления и центральная пружина Racing +60% (она же, для некоторых моторов, именуется Super Rinforzata); для конфигурации с Racing-цилиндром и 17,5-миллиметровым диффузором — желтые пружины сцепления и пружина вариатора Racing +82% (она же «просто» Racing). Остались ведущий шкив вариатора и ремень. Ну, с ремнем просто: лучше не мудрствовать лукаво и остановиться на кевларовом Malossi, подходящим, что называется, на все случаи жизни. Сложнее картинка с вариатором. Те, у кого цилиндр Base-уровня, а финансы поджимают, могут оставить стандартный вариатор. Но лучше все же сменить его на Polini Speed Control, обладающий более благоприятной (но при этом достаточно плавной) характеристикой. В конфигурациях же с цилиндрами Racing-уровня единственный возможный вариант — Malossi Multivar 2000, рассчитанный именно на взрывной характер форсированного мотора.

Ремень — без «клина»! Возросшая мощность — это, помимо прочего, и увеличение нагрузки на вариатор. А значит, и повышенный нагрев, делающий необходимой вентиляцию. А она есть далеко не у всех скутеров. Как быть? Самый простой способ: поставить тюнинговую крыльчатку на вариатор (так называемый ventilvar), насверлить дырок у ведущего шкива и у колеса, а чтобы песочек не доконал трансмиссию раньше срока — прикрыть эти самые дырки тонким поролоном, приклеенным с внутренней стороны крышки.

Другой способ понадежнее, но и подороже: установить новую крышку вариатора, снабженную вентиляцией. Для моторов Piaggio ее придется заимствовать от других моделей, имеющих крыльчатку и воздухозаборник «в родне» (скажем, для Gilera ICE — от Runner 50). А для Minarelli и Aprilia некоторые компании (например, Top Performances) выпускают специальные крышки, снабженные не только оздухозаборником, но и ФНСом, этот самый воздухозаборник прикрывающим; в остальных случаях приходится или выводить забор воздуха между полом и облицовкой днища, или ставить ФНС (вариант — заматывать дырку куском поролона) самому. Но, какова ни была бы вентиляция, это не всегда уберегает от перегрева и коробления барабан сцепления, особенно страдающий в режиме дерганой езды. Выход — поставить тюнинговый, снабженный ребрами охлаждения (такой есть, например, у Malossi).

Еще один девайс позволит меньше бояться дорожных колдобин и продлить жизнь картеру и трансмиссии. Это крышка редуктора и вторичная передача с резиновым демпфером, выпускаемые Malossi для скутеров с моторами Piaggio и Minarelli, участвующих в кроссе (Polini тоже делает такую передачу, правда, только для Piaggio и без крышки). Одно «но»: передаточное отношение зубчатой пары слишком короткое, что требует замены первичной пары на тюнинговую, причем ту, что предназначена для скутеров с маленькими колесами (Piaggio Zip SP, например). В совокупности получается очень дорого (сотни две долларов плюс к бюджету как минимум), но для тех, кто тюнингует аппарат, не задумываясь о бюджете, такое предложение может оказаться весьма ценным. Тем более что российский асфальт даже в центре Москвы часто напоминает трассу для скутерного офроуда… С другой стороны, есть более дешевое (долларов 70–80) предложение от Top Performances: крышка с уже инсталлированными туда подшипниками. Увы, она предназначена только для моторов Minarelli, да и послабее будет той, что от Malossi (хотя, все равно крепче «родной»!)

«Чтобы понять…» «…надо гонять!», — гласит давняя присказка спортсменов. К настройке вариатора это относится в ничуть не меньшей степени, нежели к подвеске в автогонках. Да, мы максимально облегчили себе задачу, сразу определившись с передаточным отношением редуктора и жесткостью пружин сцепления. Но остались грузы вариатора, от выбора которых зависит диапазон рабочих частот данного мотора.

В режиме обкатки, пожалуй, имеет смысл остановиться на тех роликах, что идут в комплекте с вариатором. Да, они для нашего мотора будут тяжеловаты. И пусть: они «придушат» мотор, не давая ему раскручиваться до предельных оборотов, а максимальная динамика в обкаточном режиме нам ни к чему. И лишь спустя 1000 км нужно начинать подбор грузиков, предварительно купив таковых комплектов пять. Каких? Посмотрите на массу грузиков, пришедших в комплекте с вариатором. Например, для Piaggio со стандартным вариатором изначально предназначены ролики (19х15,5 мм) массой 7,5 г.

Для цилиндров Base берем пяток комплектов, начиная со следующего в сторону уменьшения размера (7,2–6,5–6,1–5,7–5,5 г). Для Racing же, как мы выяснили, подходит Multivar, идущий для мотора в комплекте с грузиками (16х13 мм) массой по 8,1 г. Но этот вариант рассчитан на более тихоходные моторы, поэтому «пляшем» сразу от массы 6,0 г (и далее до 4,1 г включительно). Есть дешевый вариант: разборные грузики Polini и «цветные», в дешевой мягкой оболочке, Malossi, специально предназначенные для настройки. Но настройки на стенде. Мы же будем пробовать варианты в реальных условиях, а здесь разборные детальки могут не выдержать и грохнуть вариатор. Еще бы: проехаться с каждым комплектом надо не один и не десять километров, чтобы почувствовать характер мотора не только в режиме «разгон-торможение», но и в условиях уличного трафика. Поэтому никаких «временных» деталей, только Malossi HT Roll или их аналоги других компаний, какими бы дорогими они ни показались. Как понять, какие грузики нужны? Все просто и непросто. Со слишком тяжелыми скутер разгоняется внатяг, без ярко выраженного подхвата и не дотягивает до максимальной скорости. При этом разгон получается более чем вялый. Со слишком легкими возникает желание воткнуть повышенную передачу. В этом случае динамика что надо, но лишь на первых метрах. К тому же становится проблематичным движение на малой скорости (слишком поздно срабатывает сцепление). Поэтому поступают так: начав с самых тяжелых грузиков, меняют их на все более легкие и так до тех пор, пока не появится подхват при разгоне. После чего… меняют эти самые грузики на те, что на еще одну ступень (от 0,2 до 0,5 г — в зависимости от мотора) легче. (Впрочем, с цилиндрами base-уровня можно этого и не делать). Что делать с «отбракованными» грузами? Продать или подарить. За исключением одного комплекта: самого легкого из тех, на котором мотор работал внатяг. Эти ролики вам пригодятся тысяч через 10–15 километров, когда придет пора менять поршневые кольца, а значит, проехать после этой операции сотни две в полуобкаточном режиме.

Все, полный порядок. Теперь скут выдает столько, сколько должен. На этом можно и остановиться. А можно и продолжить, постаравшись выжать из уже тюнингованного мотора еще «кобылу»-другую. О дальнейших резервах для форсировки, сиречь доводке и тонкой настройке, пойдет речь в заключительной статье.