Шарошкой ее!

Инсталляция тюнинговых компонентов - дело, в принципе, нехитрое. "Зарядить" движок можно, обратившись к любому мало-мальски квалифицированному механику на сервис, а то и самостоятельно. Произвести же доводку и точную настройку силового агрегата "на коленке" уже нереально. Нужны руки профессионала. Слава Богу, советский автомотоспорт взрастил таких немало. Особенно много специалистов по двухтактным моторам осталось в картинговой среде. Итак, какова бы ни была мощность мотора, собранного из стандартных компонентов, она - далеко не предел, который можно получить, причем без ущерба для надежности и экономичности. Резервы в этой самой серийности техники, подразумевающей допуски на обработку при изготовлении компонента и его установке на двигатель.

Начнем с картера. Обратите внимание на приливы и выступы в полости кривошипа, препятствующие свободному течению газов. Обратили? Сточить их шарошкой не составит труда, и наполнение цилиндра чуть-чуть, да улучшится.

Еще лучше оно станет, если добиться совпадения продувочных окон на цилиндре и картере. Для этого "котел" устанавливают или на штифтах, или на втулках (в роли последних подойдет и алюминиевая фольга, наматываемая на нижнюю часть шпилек, а в клинических случаях края подрезают той же шарошкой, заодно скругляя переход между поверхностями каналов в картере и цилиндре. Все эти мероприятия не особо прибавят мощности, но резко улучшат "отклик" мотора на движения ручкой газа.

Теперь полировка. Ей подлежат: диффузор карбюратора, поверхность камеры сгорания, а главное - днище поршня. Сияющий диффузор снизит потери на всасывание, что на практике дает эффект увеличенного диффузора при отсутствии врожденных пороков "большой дырки", а полированные головка и днище снизят нагарообразование, ухудшающее газообмен и теплоотвод, а значит, снизят и риск прогара поршня.

После этого - точная настройка карбюратора. Пробовать жиклеры "методом втыка" вы можете до "морковкиного заговенья", тем более что, как показывает практика, этих самых жиклеров нужно опробовать не менее трех. Поэтому обращаться нужно не просто к профессионалам, а к тем из них, у кого под рукой есть обширный ассортимент жиклеров (в большинстве скутерных карбов используются два типа, отличающиеся резьбой: 5 или 6 мм), а еще лучше - и газоанализатор, позволяющий провести настройку без "ходовых испытаний".

Приятные мелочи

Не только мастеру нужно платить при доводке силового агрегата. Кое-что можно прикупить и из тюнинга. Во-первых, регулируемое сцепление, позволяющее более точно настроить трансмиссию. Наиболее распространены два типа: Polini 2G и Malossi Delta Clutch. "Дельтаклач" отличается от стандартного наличием регулировочных винтов, позволяющих изменять перенатяжение пружин, а также иным материалом фрикционных накладок, позволяющих повысить КПД сцепления, что особенно важно при резком приросте мощности, когда стандартный узел буксует как проклятый. "Фенька" 2G в том, что пружины (также регулируемые по жесткости) работают здесь не на растяжение, а не на сжатие.

Преимущество - дополнительная "защита от дураков", предотвращающая "сталинград" в моторе из-за небрежной установки пружины. Кроме того, регулировать жесткость пружин здесь можно, не снимая барабана сцепления. Недостаток таких систем - сложность обеспечения одинаковых регулировок на всех колодках, что ведет к дисбалансу, а значит, ускоряет конец подшипника ведомого вала. В этом плане относительно безвреден Delta Clutch, регулировка натяжения пружин у которого ступенчатая, при повышенном внимании дающая некоторую гарантию от дисбаланса. Все равно боязно? Тогда покупайте Malossi Fly Clutch, отличающееся от "дельты" очень надежной и простой трехступенчатой регулировкой.

Еще один резерв - тюнинговые коммутаторы - актуальны для тех, у кого двигатель построен на базе цилиндра Race-уровня. Покупать узлы с регулируемым (вариант: отключаемым) ограничителем вроде Malossi RPM Control не имеет смысла: не те обороты. Более дешевые девайсы (Malossi TC Unit) обеспечивают больший угол опережения зажигания на "верхах", что позволяет выжать из мотора еще 5-7 процентов максимальной мощности.

А поможет наилучшим образом настроить силовой агрегат цифровой тахометр. Используя его, а также чутье механика и инструкции по установке узлов (особенно роскошная прилагается к сцеплениям Malossi), можно выжать из мотора не одну дополнительную "кобылу".

Барабаны Страдивари

О внешнем тюнинге особо говорить не приходится. На скорость он не влияет (за исключением разве что ветровых стекол), да и на любителя это. Но есть среди этих компонентов такие, от которых надобно шарахаться, как Бушу от Бен Ладена.

В первую очередь - от замены крепежа на анодированный. Смотрится такой красиво, не спорю. Но главная задача крепежа все же (простите уж за тавтологию) - крепить детали. А с этим у подавляющего большинства беда. Дорогущий (да и не очень эстетичный) титановый привлекает немногих, большинство примериваются к покупке ярких болтов и гаек из анодированного… алюминия. Да-да, большинство такого крепежа делается из "крылатого металла", точнее, силумина - сплава с кремнием. Даже в случае должного исполнения отлитые из него детали выделяются своей хрупкостью. В большинстве же случаев эти болты и гайки скрывают в себе множество раковин и ломаются в гнездах при первой же попытке открутить. Это если крепить декоративные деталюшки. А если, не дай Бог, колеса? К тому же такой крепеж украшает скутер недолго. Даже если и не сломается винт (например, если крепить не силовые элементы, а декор и облицовку), после пары откручиваний вся эта анодировка попросту облезет.

Еще один "барабан Страдивари" - прозрачные крышки вариатора. То, что на наших дорогах они активно теряют вид, покрываясь грязью - полбеды. Беда в другом: крышка в скутерном силовом агрегате - несущий элемент. Естественно, если она отлита из алюминия, как стандартная. Меняем ее на хлипкий плексиглас, и что? Правильно, жесткость на скручивание и изгиб падает многократно.

А вот прозрачный корпус поплавковой камеры здорово облегчит контроль за уровнем топлива. Впрочем, это единственный элемент внешнего тюнинга, который не только однозначно полезен с практической точки зрения, но и абсолютно лишний с точки зрения эстетической. Его ведь не только практически не видно посторонним, он еще и постоянно заляпан грязью. Увы, как видим, внешний эффект в скутерном тюнинге обратно пропорционален эффективности практической. А именно о ней приходится думать, вкладываясь в "заряжалово". Бюджет-то, как ни крути, не резиновый!