DUCATI сконструировали свой первый двигатель Cucciolo в 1946 году, до
этого времени компания, основанная братьями Cavalieri Ducati в 1925
году, занималась в основном производством электротехники.
С того
момента, как в компанию пришел ставший легендарным
конструктор-разработчик Фабио Таглиони, известный среди прочих
изобретений разработкой десмодромной системы газораспределения, и по
сей день все мотоциклы DUCATI оснащаются именно этой системой.
Идея
создания таких успешных моделей как Mariana 100 и 125 Gran Sports,
ставших лидерами в гонках Motogiro d’Italia в середине 50-х, также
принадлежит этому великому человеку. Фабио Таглиони возродил DUCATI
после разрушительной Второй мировой войны.
Следующий период
истории – это торжественное восхождение V-образных двигателей с
коническими шестернями. Это время в истории гонок представлено такими
известными гонщиками, как Пол Смарт, победитель «Имола 2000» в 1972
году, и Майк Хейлвуд, победитель Tourist Trophy 1978 года.
Далее
следует эра 2-цилиндрового двигателя Pantah с ременным приводом,
которым были оснащены в конце 1970-х успешные модели ТТ2 и 750F1.
История
продолжается… В 1986 году сконструирован революционный 4-клапанный
Desmo-двигатель. Имя его разработчика всегда упоминается в паре с
DUCATI – Массимо Борди. Именно эти мотоциклы – 851-й (позже ставший
888-м), а затем 916-й – подвели компанию DUCATI к сегодняшнему триумфу. DUCATI - Красная зона Ducati. Услышав это название, любители
адреналина готовы сорвать в почтении шляпы. Для них оно значит то же,
что Porsche - для автомобилистов. Ducati - марка, прославившаяся не
миллионными тиражами, а триумфальными победами в мировых чемпионатах
супербайков. Владельцы двухколесных "ракет" этой итальянской фирмы
автоматически зачисляются в привилегированный клуб "без красной зоны".
Двухколесные
"итальянцы" заметно отличаются от себе подобных, и не только
внешностью. Прежде всего, отсутствием красного сектора нежелательных
оборотов на тахометре - десмодромный привод клапанов в моторах Ducati
снимает эксплуатационные ограничения. Фактически все модели компании
"заточены" под агрессивную спортивную езду. Показатель мощности их
моторов реален, как ни у каких других - показывает стендовый замер
"лошадок" на заднем колесе, а не на эфемерном коленвале двигателя. На
Ducati можно принять участие в любых состязаниях супербайков безо
всякого дополнительного тюнинга и форсажа - просто купи славное имя и
стань лучшим. Это и есть нынешний конек компании - серийные мотоциклы,
изначально пригодные для участия в шоссейно-кольцевых гонках. Но путь
Ducati к славе был тернист и долог.
В 1926 году братья Андриано
и Марчелло Дукати основали в городке Болонья компанию по производству
радиотехники. Дело оказалось прибыльным: страна нуждалась в
рупорах-громкоговорителях, разносящих бессмертные речи дуче. Потом
повалили военные заказы на рации и оптические прицелы. Бизнес дал
трещину лишь в конце 40-х годов, когда Италии потребовалось нечто более
полезное, чем настенные динамики. Хозяева компании не смогли справиться
с проблемами, и, чтобы рабочие не оказались на улице, государство ее
национализировало, а потом начало подыскивать для Ducati новую
производственную стезю. Стране был необходим дешевый транспорт, поэтому
решили выпускать мототехнику.
Первой такой продукцией стали
двигатели инженера Альдо Фаринелли - его компания Siata поначалу
выпускала наборы для форсирования серийных Fiat, потом, после войны, -
вспомогательные дешевые веломоторчики. Но маленькая компания не могла
удовлетворить огромный спрос, поэтому Фаринелли согласился на
предложение правительства - продать лицензию на выпуск моторчиков
мощной в производственном плане Ducati, а сам занялся своим главным
делом - созданием спортивных автомобилей и их тюнингом.
Так
Ducati пережила новое рождение: бизнес резко пошел в гору, продукцию
расхватывали на "ура". При этом компания вовсе не была монополистом. В
стране исправно выпускались с пяток других "веломобилей", но
"полтинник" Ducati, названный создателем Cucciolo ("щенок"), выгодно
отличался от продукции конкурентов отменной тягой на низах, что было
крайне полезно в гористой Италии. И вот вам факты: из 120 тысяч
мотовелосипедов, которые эксплуатировались в стране в 1950 году, ровно
половина была оснащена "полтинником" Cucciolo.
Италия,
оправившись после войны, постепенно пересаживалась на мотороллеры и
легкие мотоциклы. Ducati решила откусить кусочек и от этого пирога. В
1952 году дебютировала модель Cruiser с горизонтальным верхнеклапанным
175-кубовым двигателем (1 цилиндр, 8 л.с.), электростартером и
автоматической КПП - шедевр по тем временам. И именно поэтому машину
ждал коммерческий крах - итальянцы оказались не в состоянии оценить ее
по достоинству. Впрочем, эта неудача была компенсирована массированным
ударом на малокубатур- ном фронте: сначала появился 55-кубовый
3-скоростной Cucciolo, затем 98-кубовый Cruiser (это уже полноценные
мотоциклы с хребтовой рамой, телескопической вилкой и задней
маятниковой подвеской). Чуть позже дебютировала его "заряженная" до 6,5
сил модификация 98 Sport. Ducati сделала правильный ход - предложила
дешевые и динамичные (байк Sport мог разогнаться до 95 км/ч!) мотоциклы.
В
1954 году пост главного конструктора в компании занял молодой инженер
Фабио Тальони, с которого и началась звездная история Ducati. Первым
делом он спроектировал 100-кубовый Ducati 100 Gran Sport, который не
только приносил победы гонщикам-любителям, но и определил техническое
развитие компании на пятнадцать лет вперед. Стремясь повысить мощность
двигателя за счет увеличения оборотов, Тальони переместил распредвал в
головку цилиндра. Привод осуществлялся вертикальным валом и двумя
парами конических шестерен. Такая конструкция требовала минимальных
допусков при изготовлении. Мотоцикл при весе всего 80 кг развивал
скорость 130 км/ч, мощность мотора поднялась до 9 л.с. при 9000
об./мин. Характерная деталь, говорящая о многом, - не слишком
совершенный (по нашим меркам) агрегат выдерживал перекрутку до 11500
об./мин.! Команда Ducati на Gran Sport немедленно взяла все призовые
места в классе 100 кубиков.
Молодой Тальони не довольствовался
достигнутым, которое, к тому же, было не столь уж и выдающимся. Он
задумал техническую революцию. Речь идет о применении уже упомянутого
десмодромного привода клапанов.
Дело в том, что
высокооборотистые 4-тактные двигатели того времени страдали неприятной
болезнью - зависанием клапанов. Они были достаточно тяжелыми, так что
из-за инерции на высоких оборотах пружины просто не успевали вовремя их
закрывать. Принудительное (десмодромное) закрывание позволяло победить
эту хворь. Первый десмодромный 125-кубовый мотор с одним цилиндром
появился у Ducati в 1958 году. К сезону 1959 года был подготовлен уже
двухцилиндровый вариант. Гонщики компании тут же заняли первые места в
чемпионате, но чиновники (Ducati по-прежнему была госпредприятием)
решили, что мотогонки стоят слишком дорого, и урезали финансирование
этого направления. Главный упор делался на развитие "народного"
сектора: выпуск недорогих мотоциклов средней кубатуры. В конце 50-х
годов с конвейера компании сходили 175- и 200-кубовые байки. Потом
выпустили Ducati 250 - мотоцикл нового поколения, оснащенный
одноцилиндровым 18-сильным 4-тактным двигателем с верхним распредвалом
(привод - вертикальный вал и пара конических шестерен). Мотор был
интересен прежде всего тем, что позволял легко "раздувать" себя без
каких-либо серьезных изменений до 450 "кубиков". В 1968 году Ducati
выложила свой главный козырь - заявила о планах серийного выпуска
мотоциклов с десмодромным двигателем!
Дело в том, что эта
конструкция подразумевает высочайшую точность изготовления, поэтому
применять ее на серийных моторах никто не отваживается даже сейчас.
Таким образом, говорим "Ducati" - подразумеваем "десмодромник", и
наоборот. В отличие от сложной системы с тремя валами, применяемой на
гоночных двигателях (и 250-, 350- и 450-кубовых серийных), в моторе
Ducati привод всех коромысел осуществлялся от одного распредвала. Схема
имела огромный потенциал, особенно для крупной кубатуры. Пришло время
"больших" Ducati.
История создания этих машин такова. В начале
60-х годов Тальони разрабатывал 1300-кубовый байк для дорожных служб
США. Заказчик хотел получить итальянского близнеца Harley - большого и
мощного. И получил: Тальони сконструировал 4-цилиндровый двигатель
(цилиндры сгруппированы парами, установленными под углом 90 градусов),
который запросто выдавал 100 "лошадок". Сам же байк, названный Apollo,
мог непринужденно разогнаться до 210 км/ч! Беда была в том, что в те
времена не нашлось дорожных шин, способных выдержать такую нагрузку.
Заказчик
заметался - уж больно ретивого коня выкормил - и, в конце концов,
отказался от проекта. Тальони решил использовать свои наработки в конце
60-х, когда продукцию Ducati стали откровенно теснить японские
крупнокубатурники. 1300 "кубиков" - это было чересчур, поэтому Фабио
довольствовался половинкой мотора: новый 750-кубовый представлял собой
разрезанную вдоль "четверку" - один цилиндр смотрел вперед, второй
располагался вертикально под прямым углом. Вся эта комбинация была чуть
наклонена, чтобы выпускная труба нижнего цилиндра не уменьшала дорожный
просвет. Байк назвали Ducati 750GT, он дебютировал в ноябре 1970 года и
произвел настоящий фурор. Мотоцикл весил всего 185 кг и, будучи оснащен
60-сильным мотором, достигал скорости 195 км/ч! Не хватало одного -
фирменного десмодромного привода. Полноценный аппарат Ducati Super
Sport 750 появился в 1972 году. Вот его показатели: 73 л.с.,
"максималка" 215 км/ч, разгон до "сотни" - 3,7 сек.! Мир понял, кто
выпускает самые быстроходные мотоциклы.
Сделав такой рывок,
компания решила подтянуть "тылы". Но эксперименты с 2-тактными моторами
и рядными "двойками" ни к чему хорошему не привели. Модели не
пользовались должным спросом, потребитель хотел видеть Ducati
непременно с двухцилиндровым V-образным двигателем. К тому времени
Фабио заменил привод распредвала коническими шестернями гораздо более
экономичным в производстве приводом с помощью зубчатого ремня. Кроме
того, вместо чугунных гильз стали применять никель-кремниевое покрытие
цилиндров из алюминиевого сплава. Такой мотор стал основой современных
Ducati с 2-клапанной головкой цилиндров. Тогда же появилась знаменитая
рама "птичья клетка" - пространственная конструкция из труб
хром-молибденовой стали, к которой снизу подвешен двигатель. В 1979
году увидела свет самая быстроходная серийная "пятисотка" - Ducati 500
Pantah.
Чуть позже выпустили 350- и 600-кубовую версии.
Все
бы хорошо, но в мотоциклетной прессе стали циркулировать слухи об
убыточности компании. И действительно, мотопроизводство давно не
приносило прибыли, основное внимание уделялось выпуску промышленных
двигателей. В 1983 году было заключено соглашение между владельцем
Ducati - итальянским правительством, и преуспевающим концерном Cagiva.
Планировалось, что для него Ducati станет изготовлять двигатели, а сама
марка прекратит существование. Спасли Ducati владельцы Cagiva - братья
Кастальони, которые выкупили мотопроизводство компании и решили
выпускать под маркой Cagiva лишь мотоциклы в стиле эндуро для
путешествий с 2-цилиндровыми моторами Ducati, оставив за легендарной
фирмой право производства дорожных моделей. В 1985 году было проведено
первое глобальное обновление модельного ряда - уже без участия Тальони,
ушедшего к тому времени на пенсию. 350- и 750-кубовые двигатели Pantah
были установлены в новую ходовую с пространственной рамой и задней
подвеской с центральным моноамортизатором. Одноместные модификации
Ducati 350F3 и 750F1 отличались спортивной посадкой и обтекателями
гоночного типа, а вариант Ducati 350/750 Paso представлял собой
спортивно-туристский мотоцикл с необычной интегральной капотировкой. В
1989 году был переработан дизайн спортивной Ducati Super Sport и
появилась модификация с 900-кубовым двигателем. Байки этой серии (с
моторами 600, 750 и 900 см куб., обтекателями гоночного типа или с
полуобтекателем) до сих пор остаются одними из самых популярных в
модельном ряду компании.
Ducati весьма уверенно чувствовала себя
в чемпионате супербайков. В 1988 году правила проведения состязаний уже
предполагали участие машин, созданных на основе серийных. Так что
компания развернулась по полной. Последовала победная серия - гонщики
Ducati становились чемпионами мира три раза подряд, с 1990-го по
1992-й. А 1993-й ознаменовался дебютом великолепной Ducati 916. Машина
получила обновленную ходовую часть с консольной подвеской заднего
колеса и передним перевернутым "телескопом". На гоночном варианте 916-й
англичанин Карл Фогарти стал чемпионом мира в 1994 и 1995 годах. Нельзя
не упомянуть еще один байк, основой для которого стал двигатель с
2-клапанными головками цилиндров. Он был создан в 1992 году дизайнером
Мигелем Галуцци и тут же получил прозвище Monster, которое стало
официальным названием модели. Стиль "обнаженная сила" превосходно
сочетался с динамикой 2-цилиндрового V-образного мотора. Ныне такими
оснащены все Ducati. На сериях Monster и Super Sport - это потомок
Pantah с 2-клапанными головками цилиндров и воздушно-масляным
охлаждением. Он выпускается в трех вариантах - 583 (53 л.с.), 748 (64
л.с.) и 904 см куб. (73 л.с.). Мотоциклы Ducati 748 (96 л.с.) и Ducati
916 (114 л.с.) имеют более совершенную десмодромную схему Desmoquatro с
4-клапанными головками цилиндров, жидкостным охлаждением и впрыском
топлива. Отметим еще раз, Ducati указывает мощность не на валу
двигателя, а на заднем колесе! Компания продолжает удерживать звание
производителя самых быстрых мотоциклов в мире. Так, Ducati 916
разгоняется до 260 км/ч и делает "сотню" всего за 3 секунды - это до
сих пор рекорд.
Очередной переполох в мотомире Ducati устроила в
2000 году, когда представила двигатель нового поколения - Testatretta
("узкая голова"). Основная схему Desmoquatro сохранена, но каждый
фрагмент мотора был доработан. Все картерные детали и цилиндры были
подвергнуты тотальному компьютерному анализу - все ради снижения массы
и повышения прочности. Изменена размерность двигателя, что дало
возможность применить клапаны с тарелками большего диаметра, уменьшить
угол между клапанами с 40 до 25 градусов и получить наивыгоднейшую
форму камеры сгорания. Новая схема десмодромного механизма не только
помогла уменьшить габариты головок цилиндров, но и облегчить
регулировку и обслуживание. Ducati 996R, получивший этот мотор, показал
135 л.с. при 10.200 об./мин., тогда как предшественник Ducati 996SPS со
"старым" двигателем развивал всего 123 л.с.
Сегодня Ducati -
преуспевающая компания. Байки распродаются еще до схода с конвейера. Не
так давно, решив расширить производство, братья Кастильони продали
часть акций Ducati богатому американскому энтузиасту, что обеспечило их
котировку на Нью-Йоркской бирже. Сейчас компания целиком принадлежит
американской финансовой корпорации Texas Pacific Group. Но по духу
Ducati осталась итальянской - горячей и динамичной. Модельный ряд стал
чаще видоизменяться, в том числе расширяться - в нем нашлось место и
"туристам". С конвейера сходит все больше необычных реплик гоночных
мотоциклов. Кроме того, 2001 год показал, что Ducati намерена
внедриться в сектор внедорожных мотоциклов.
Прототип Ducati -
Multistrada - невозможно назвать "эндуро", чем этот термин ни дополняй:
"городской", "туристский" - все не то. Да и само слово Multistrada
("многодорожье") ни о какой грязи не напоминает. Посмотрите, в конце
концов, на шины! Сама фирма скромно указывает, что она создала новый
класс мототехники - "мультистрадный". Специально для машины
спроектирован новый двигатель - 992-кубовая десмодромная двойка
воздушного охлаждения. Не исключено, что в 2003 году этот прототип
пойдет в серию.
Новинка Ducati - семейство "998" с уже
упомянутым двигателем Testatretta. Ходовая часть этих байков
практически та же, что и у представителей прошлогоднего семейства
"996". Машины выпускаются в трех вариантах: базовый "998" с 123-сильным
двигателем, "998S" - с форсированным до 136 л.с. и "998R" с мотором
мощностью 139 л.с. и углепластиковой облицовкой. Вслед за 620-кубовым
Monster систему впрыска топлива получил 750-кубовый вариант, так что
теперь модели с карбюраторами Ducati не выпускает вовсе, демонстрируя
тем самым особый подход к мотопроизводству. За который, собственно, и
почитают Ducati.
