Yamaha.Мотоциклы с фабрики музыкальных инструментов - 28 Июля 2008 - Дневник

Меню сайта

Разделы дневника

Истории легендарных марок [15]

Календарь

Поиск

Друзья сайта

Статистика

Онлайн всего: 1

Гостей: 1

Пользователей: 0

Мини-чат

Наш опрос

Суббота, 23.11.2024, 12:23
Приветствую Вас Гость | RSS

Главная | Регистрация | Вход

Мир мотоциклов

Форма входа

Главная » » Yamaha.Мотоциклы с фабрики музыкальных инструментов

Yamaha.Мотоциклы с фабрики музыкальных инструментов

21:21

Yamaha представляет Японию не только как производитель мотоциклов и автомобильных двигателей. Компания - один из крупнейших в мире производителей музыкальной аппаратуры высшего класса. И начиналось все именно с музыкальных инструментов, призводство которых и основал Ямаха Торакусу в провинции Кюсю.

Основной материал для подобного производства - высококачественная древесина - разрабатывалась в изобилии в долине реки Темрю в Хамамацу. Это место и было выбрано для строительства маленькой фабрики. По иронии судьбы пропеллеры для военных самолетов в начале войны также делались из дерева и завод по производству музыкальных инструментов был вынужден перейти на военные заказы. По мере развития машиностроения, пропеллеры стали делать из металла, а к середине войны большинство деревообрабатывающих фабрик было разрушено бомбардировками. Фабрика Yamaha, тем не менее, уцелела, но и они была конфискована после воины генеральным штабом. Изготовление музыкальных инструментов, имеющее богатые традиции, стояло под угрозой исчезновения.

Тем не менее, в 1952-м году конфискованный завод был возвращен владельцу, и на нем вновь наладили производство музыкальных инструментов. Однако, в послевоенной Японии пианино спросом совсем не пользовались. И тогда глава фирмы Канаус Кеничи, решает из деталей, возвращенных вместе с заводом, производить мотоциклы, которые требовались в то время на рынке, Таким образом Yamaha стала производить двухколесные транспортные средства.

У истоков мотопроизводства

Первый мотоцикл Yamaha скопировала с немецкого DKW RT125. После выбора образца, утвержденного 28 июня 1954-го года, инженеры пытались хоть как-то изменить его конструкцию, но президент фирмы воспротивился этому: времени на долгие изыскания не было. Первую машину создали уже через два месяца после начала разработок, на нее возлагались большие надежды.

12-го октября того же года в Токио была представлена новая модель японского мотоцикла - Yamaha YA1. Но налаживание производства потребовало много времени. Лишь к январю 55-го года планировалось окончание строительства завода Хамамэй, который предполагалось загрузить производством мотоциклов. Впрочем, завод - громко сказано, то было деревянное строение, штат же сотрудников Yamaha составлял только 100 человек, и они действительно шли на пути в неизведанное.

Еще до того, как начались продажи мотоциклов, компания приняла участие в гонках, считавшихся весьма значимыми в Японии, в подъеме на гору Фудзи, и умудрилась одержать победу над Honda. После неожиданного успеха гонщики на Yamaha вновь принимают участие в гонках по вулкану Асама, и во второй раз одерживают победу. После двойного успеха, мотоциклы с фабрики музыкальных инструментов становятся известны по всей Японии. В следующем 1955-м году, гонщики на моделях YС1 одерживают ряд побед, закрепляя за Yamaha серьезный рубеж.

Выпуск двухцилиндрового мотора

В январе 1956-го года произошло Объединение научно-исследовательского института Хамамацу и конструкторского отдела Yamaha. Совместными усилиями начинается разработка нового мотоцикла с двухцилиндровым двигателем объемом 250 см3. В качестве образца выступила немецкая модель Adora МВ250, но группа, занимавшаяся разработкой, настояла на проектировании собственного варианта оформления машины. В итоге новый мотоцикл действительно сошел с чистого листа, и предстал перед публикой в феврале 1957-го года как модель УD1. Поступившая в продажу в марте того же года, машина оказалась с серьезными недостатками. На многих двигателях выходил из строя коленчатый вал. Yamaha в спешном порядке устраняет неисправность и отзывает все дефектные двигатели. Столь широкий жест не мог не сказаться на финансовом состоянии фирмы, но был неизбежен для сохранения доброго имени - компании удалось сохранить свое достоинство и вернуть доверие потребителей.

Возвращение к участию в гонках

Осенью 57-го Yamaha вновь выставила комаyду в гонках по вулкану Aсама. На этот раз спортсмены выступали в классе 250 см3 на мотоциклах, сделанных на базе YD1-250S, переименованных позже в YDS1. И опять победили. В результате, Yamaha YDS1 вместе с Honda СВ72 стали катализаторами развития в Японии мотоциклетного движения.

Тем временем, продажи YDS1 успешно растут, и фирма принимается за выпуск новых моделей. Один за другим, на свет появляются скутер SС1 и мопед МF1. Обе машины разрабатывались в спешке и получились крайне ненадежными. Из-за этого Yamaha постиг сильнейший кризис, акции компании резко обесценились. Руководство вновь решает вернуться к музыкальным инструментам, на время махнув рукой на создание новых мотоциклов. С другой стороны, успешное выступление фирменной команды в мотогонках - хорошая реклама любой продукции, и компания вновь возвращается к спортивной деятельности. Решение вернуться в гонки было встречено всем коллективом фирмы с воодушевлением. Конструкторский отдел вкладывал все силы в разработку гоночных моделей, сделав на базе YDS1 новый мотоцикл класса 250 см3 - ТD1. Модель была впервые представлена на открытии трассы всеяпонского чемпионата, где и одержала великолепную победу. Yamaha вновь вернула свой престиж. Далее следовали успешные выступления на гонках "Гран-при" за рубежом, после которых Yamaha стала известна всему миру. В процессе создания гоночных моделей конструкторы фирмы приобретали бесценный опыт, воплощенный позднее в конструкциях мотоциклов YА6 и YG1D, предназначенных уже для массового производства.

Работа на экспорт

Путь восстановления был нелегок. В одночасье 13% мотоциклетного рынка страны, контролируемого компанией, сократилось до 3%. В этот непростой период Yamaha решает обратить внимание на зарубежные рынки. Для работы на экспорт был построен новый завод Канда, весьма кстати получивший заказ Тоуоtа на производство комплектующих для автомобиля 2000GТ

Работая на экспорт, компания тщательно изучала зарубежные рынки сбыта, чтобы четко следовать их запросам. Необычные конструкции появляются одна за другой. Взять к примеру модель DT1. Этот превосходный гибрид дорожного и кроссового мотоциклов пришелся по вкусу вначале американским мотоциклистам, а затем стал хитом и на японском рынке. С другой стороны, от американских представителей компании поступали настойчивые пожелания о необходимости выпуска тяжелого мотоцикла с четырехтактным двигателем. Yamaha пошла по проторенной дорожке, воплотив в своем XS1 любимый американцами Triumph Bonnebille. Конечно, XS1 не смог выдержать конкуренции с другими "японцами", и прежде всего, с НHonda СВ750, но мотоцикл получился достаточно надежный.

Yamaha прочно закрепилась на рынке с малогабаритными конструкциями скутерами Zippy 73-го года и Passola 77-го. Этим машинам не было равных.

YDS1 1959-й год

Склоны гор Фудзи и Асама стали в 50-х ареной борьбы производителей мототехники - они стали местами проведения самых популярных в Японии гонок.

Yamaha с головой уходит в спорт, ставя на кон дальнейшую судьбу фирмы. В октябре 1957-го года на вторых гонках по вулкану Асама, компания выставляет усовершенствованную модель серии YD. Гоночные машины, названные YD/А и YD/В использовали трубчатые рамы взамен штампованных, и некоторые другие нововведения, не применяемые на машинах массового производства.

Машины различались между собой двигателями: вариант А оснащался силовым агрегатом с "квадратным" ходом поршня 54х54 мм, а В - короткоходным 56х50 мм. Вопреки опасениям, оба мотоцикла выступили достойно и заняли верхние строчки финишного протокола. Уверенная в победе, Yamaha выставляет модернизированный YD/В на старт в гонках по пересеченной местности на американском острове Катарина. И вновь успех - шестое место на престижнейших соревнованиях -- сильный козырь для выхода на зарубежный рынок. Модель YD/В, получившая признание за рубежом, впоследствии называется "Катарина". В 1959-м году мотоцикл претерпел некоторые изменения и представлялся как спортивная модель 250S. Серьезно поработав над дизайном машины, компания получила мотоцикл с современным запоминающимся обликом, весьма совершенный в техническом

250S стал первым японским мотоциклом с пятиступенчатой коробкой передач и тахометром. Прибор установили не из дани моде - он был необходим для лучшего управления форсированным двигателем.

Продажи мотоцикла начались в июле, а в августе 250S принял участие в гонках по Асама. На этот раз Honda подготовилась лучше - ее новый мотоцикл СR71 успешно взял реванш за прошлогоднее поражение. Несмотря на то, что в гонке 250S оказался на вторых ролях, продажи его совсем не упали, а даже выросли. Компания извлекла из поражения уроки, и мотоцикл был модернизирован, в частности укреплена рама.

В конце чемпионата, на третьих гонках Асама, 250S одерживает, наконец, долгожданную победу и модель, названная "Асама" распространяется по всем клубным гонкам страны, на равных сражаясь с Honda СR71 и СВ72. Модифицированный 250S принимает участие и во всеяпонских чемпионатах по мотокроссу. Во второй половине 60-х слава мотоцикла "Асама" гремит по всей стране.

В результате, было произведено около 3000 прекрасных машин 250S, переименованных впоследствии в традициях Yamaha – YDS1.

TD1 1962-й год

Пожиная последствия кризиса 1961-го года, вызванного выпуском неудачных моделей скутера и мопеда, руководство компании всерьез задумывается о реорганизации мотоциклетного производства и повышении уровня качества продукции.

Глава фирмы принял правильное решение продолжить выступления в гонках, поскольку именно спортивный опыт - самый быстрый двигатель технического прогресса. Yamaha вновь приступает к повторной разработке незаконченных спортивных машин. Главный конкурент, как и раньше, Honda. С момента исторического решения и до начала гонок оставалось всего четыре месяца. В качестве прототипа разрабатываемой модели подошла проверенная временем "Катарина", машина семейства YDS с двухцилиндровым двигателем класса 250 см3. Еще до окончания разработок, несколько прототипов были выставлены на промежуточные гонки, где их ждал сенсационный успех: первые пять мест остались за Yamaha. После этого никто не сомневался, что законченная машина будет шедевром.

После представления повой гоночной модели TD1, она была выставлена во всеяпонском чемпионате по мотогонкам в классе 250 см3, где с легкостью обогнала главного соперника - Honda СR72. Слегка измененный мотоцикл с увеличенным до 255 см3 рабочим объемом заявили и в классе 350 см3 - и вновь машина одержала победу.

На рынок первая партия 15 машин TD1 попала в конце года. После этого накатилась волна блестящих побед Yamaha во всех клубных гонках. Вскоре ТD1 стала популярна и за рубежом. Всего выпускалось две модификации мотоцикла: TD1 и TD1A. Первая поставлялась на рынок, изготовленная на заказ и укомплектованная для участия в профессиональных гонках, вторая же предназначалась для дорожного использования, являлась массовым продуктом. Впрочем, ТD1А также можно было подготовить к гонкам - с помощью заводского набора ее двигатель форсировался до 35 л.с. Известно, что при разработке двигателя ТD1 конструкторы отталкивались от существующего силового агрегата YDS2. Но общей деталью стал лишь коленчатый вал. Он то и оказался слабым местом новой модели. В результате в 1964-м году на свет появляется ТD1В, лишенный известного недостатка. Мотоцикл, созданный для экспорта, проявляет себя с лучших сторон, участвуя в европейских гонках «Гран- при» и занимая там призовые места. Следующая модификация мотоцикла, ТD1C в очередной раз получает двигатель с новым коленчатым валом и выходит на мировой уровень.

DT1 1968-й год

На просторах Америки пользуются спросом внедорожные мотоциклы, способные проехать везде. Yamaha вовремя заметила эту тенденцию, достав из загашника мощный кроссовый мотоцикл УХ26. В качестве прототипа вновь используется "европеец" - лучший и мире мотоцикл двойного назначения Bultaco. В итоге родился гибрид двигателя УХ26 и ходовой части, очень похожей на Bultaco.

Trail DT1, так назвали первый мотоцикл двойного назначения фирмы, был представлен публике на мотошоу в Токио в 1967-м ГОДУ. Естественно, что новинка попала в центр внимания. Все без исключения восторгались двигателем. Обладая рабочим объемом 250 см3, его мощность составляла всего 18,5 л.с., зато впечатляла характеристика крутящего момента, способного тянуть мотоцикл уже с самых низких оборотов коленчатого вала. Появившись в продаже, DT1 стал очень популярен. Новый мотоцикл стер грань между дорожными и кроссовыми мотоциклами, отличаясь исключительно широкой сферой применения. Даже фирменный гонщик Bultaco, Сэм Милл, прокатившись на DT1, отметил превосходную характеристику крутящего момента нового двигателя. Именно силовой агрегат стал ключом к успеху модели.

После дебюта DТ1 вся Япония увлекается внедорожными гонками, небывалую популярность приобретают мотопутешествия по лесам и труднопроходимым дорогам. Yamaha послужила образованию целого пласта мотоциклетной культуры. Тем временем, DТ1 используется и в мотокроссах. Конечно, для этого пришлось изменить двигатель - его форсировали до 30 л.с., после чего спортивная модель стала называться УХ26.

Yamaha DТ1, получавшая премию за лучший дизайн года, породила за собой целую серию мотоциклов двойного назначения: в 69-м году появился вариант с двигателем 125 см3 - АТ1,в70-м 90см3 - НТ1, 175 см3 - СТ1 и 350 см3 - RТ1. Увлечение внедорожной ездой на мотоцикле прокатилось по всему миру.

650ХS1 1970-й год

В то время, когда в Америке господствует Honda СВ750, Yamaha предлагает свой вариант тяжелого мотоцикла - ХS1. Впрочем, свой - громко сказано - мотоцикл даже внешне похож на Triumph. Это был один из первых опытов фирмы по созданию четырехтактного двигателя большого объема, поэтому о конкуренции с Honda и речи не шло. Тем не менее, Kawasaki с ее W1 пришлось потесниться. Но рынок приветствует четырехцилиндровые двигатели - классическая ХS1 остается на вторых ролях. Yamaha позже использует свой опыт при строительстве четырехцилиндрового двигателя. К 70-м относится и первый опыт компании в автомобильном двигателестроении: по заказу Тоуоtа на базе трех силовых агрегатов ХS1 был выпущен шестицилиндровый двигатель 2000GТ, ставший неплохой "пробой пера".

На пути же создания многоцилиндрового мотоциклетного мотора стоял ряд проблем. Одна из них - сложность изготовления сдвоенных глушителей, очень модных в то время. Создание ХS1 послужило для Yamaha хорошей школой, ведь многое приходилось начинать с нуля. В 1971-м году вышла модель ХS1В. На ней понизили степень сжатия, усилили мощность переднего тормоза, усилили переднюю вилку. Следующей появляется ХS650V с дисковым тормозом переднего колеса и усиленной рамой. Ц целом же Yamaha ХS1 и ее преемники продержались на конвеере фирмы до 1980-го года, стали подлинной классикой.

GХ750 1976-й год

Yamaha, разрабатывая многоцилиндровый мотор, обеспечивает, прежде всего, его компактность и приемлемый вес. В результате, конструкторы приходят к трехцилиндровой схеме. GX750 отличался от выпускаемых тогда двигателей. Он не обладал спортивным характером, по был очень хорошо уравновешен. Рулевое управление мотоцикла славилось слишком резким характером, и чтобы как-то его смягчить, фирма впервые применяет рулевой демпфер. Популярность мотоцикла растет за рубежом, в Японии же господствуют другие машины, например Kawasaki Z750. GX750 был очень легок в управлении, подходил людям любого роста. Комфорт за рулем удостаивался высших похвал. Дело в том, что при разработке модели огромное внимание было уделено подвескам. В результате превосходного сочетания жесткостей передней и задней частей мотоцикла, он прекрасно проходил повороты и чувствовал себя на высокой скорости - как бы прижимаясь к дороге. Безопасность водителя обеспечивали мощные тормоза: двухдисковый спереди и однодисковый сзади.

В 1980-м году выпущена последняя версия GХ750. Популярный в Европе, этот прекрасный мотоцикл так и не прижился в Японии.

RZV500R 1984-й г.

Гоночные мотоциклы 80-х становятся настолько сложными и дорогими в производстве, что не могло быть и речи об их серийном выпуске. Поэтому создаются реплики - копии спортивных машин для массового производства. Одна из них - Yamaha RZV500R.

Проблема состояла в том, что основной спрос на "почти гоночные" мотоциклы был в молодежной среде, среди мотоциклистов, чьи "права" позволяли водить машины с двигателями не более 400 см3. Главный конкурент - Suzuki, специально из этих соображений выпустила свой RG500 Gamma в варианте RG400 Gamma. Yamaha на это не пошла, создав для дорожного мотоцикла совершенно обособленный проект. RZV500R похож на спортивный мотоцикл не только с виду. Даже в мелочах он имеет много общего со спортивной машиной. V- образный четырехцилиндровый двухтактный двигатель отличался компактностью, и спокойным характером. Это диктовалось не только рыночными тенденциями, но и требованиями дорожного законодательства об ограничении максимальной мощности в 64 л.с. На экспорт мотоцикл поставлялся в 88- сильной версии.

Машина выделялась своей ходовой частью - она была прекрасно рассчитана на высокие скорости, даже несмотря на короткую базу, придающую мотоциклу прекрасную маневренность.

Первый успех в гонках Гран При пришел к марке Yamaha в 1960-х гг. в малых классах. В 1963 г. Yamaha вновь выставила свои мотоциклы RD56 мощностью 45 л.с. на этапах европейского Гран При в классе 250 см3 и одержала первую победу на высокоскоростном кольце Спа-Франкошан в Бельгии. Затем последовали вторые места в Ассе-не и на острове Мэн.

Тем не менее, основной успех пришел только годом позже, и в 1964 и 1965 гг. Фил Рид (Phil Read) на параллельном двухцилиндровом мотоцикле R056 марки Yamaha становился чемпионом мира в классе 250 см3 - и это был первый раз, когда победа была одержана на двухтактном мотоцикле. На протяжении следующих двух сезонов триумфаторами были Майк Хэйлвуд (Mike Hailwood) и марка Honda, но в 1968 г. Yamaha вернула титул в классах 125 и 250 см3.

Что касается малообъемных машин, то было очевидно, что Yamaha станет выпускать такие же мотоциклы для повседневного применения, как компании Honda и Suzuki. Маленькие двухтактные машины с пластинчатым клапаном и рамой мотороллерного типа марки Yamaha были представлены моделями V50 и V80 с автоматическими двух- и трехступенчатой коробками передач. К преимуществам мотоциклов можно было отнести автоматическое смешивание двухтактной топливной смеси и. закрытый цепной привод. Эти модели были впоследствии заменены четырехтактными машинами с валом в качестве главного привода - Т50 и Т80, а в 1972 г. компания Yamaha выпустила оснащенный двигателем с тарельчатым клапаном спортивный мопед FS1, который в угоду подросткам имел вид мотоцикла. Несмотря на то, что скорость мопедов в Соединенном Королевстве была ограничена 48 км/ч, эта модель продавалась до конца столетия в двух модификациях: FS1 с барабанными тормозами и FS1DX с дисковыми тормозами.

В 1973 г. на смену давно выпускавшимся моделям YDS пришла серия RD, в которой, вместо обычного золотникового газораспределения, была применена усовершенствованная компанией система всасывания с пластинчатым клапаном, известная под названием «торсионное всасывание». Основным преимуществом такого впуска был более широкий диапазон отбора мощности. Например, мотоцикл RD250 начиная разгон не с 6000, а с 4000 об./ мин., так что он был более послушным и экономичным. В серию RD входили модели классов 125,200,250 и 350 см3, при этом две последние модели были оснащены использовавшейся в гоночном мотоцикле TZ шестиступенчатой коробкой передач. В 1975 г. мотоциклы серии-RD были подвергнуты косметической доработке, заключавшейся в топливном баке более угловатой формы, новом сидении и новой графике. В следующем году модель RD350 превратилась в RD400, а в 1978 г. в машинах появилось электронное зажигание. Тем не менее, выпуск задиристых двухтактных мотоциклов R0 был прекращен в 1980 г., когда в США были ужесточены требования к выхлопным газам, и эти мотоциклы не могли противостоять движению за чистоту окружающей среды. В то же время в 1970-х гг. компания Yamaha выпустила четырехтактный двухцилиндровый мотоцикл XS500. Из ее технических характеристик следует выделить два расположенных в головке распредвала, по четыре клапана на цилиндр и вал системы уравновешивания для сглаживания вибрации. Мощность двигателя была 48 л.с. при 8500 об./ мин., что позволяло развивать максимальную скорость 175 км/ч. Однако тяжелый XS500 портили посредственная управляемость и неважные эксплуатационные характеристики, поэтому на этом фоне гораздо лучше выглядели более легкие двухцилиндровые мотоциклы серии XS. Это были выпущенный в 1976 г. мотоцикл XS360 с одним расположенным в головке распредвалом и 180-градусным коленчатым валом и XS250. Двигатель объемом 360 см3 впоследствии был расточен до 400 см3, в результате чего появилась модель XS400. Эта модель со временем была оснащена хребетной рамой, головкой цилиндра с двумя распредвалами и задней подвеской с моно амортизатором и оставалась в производстве до 1983 г.

В конце 1970-х гг. возник новый рынок крупных внедорожных мотоциклов, и в 1977 г. появилась давно ожидаемая модель ХТ500. Она была оснащена четырехтактным одноцилиндровым двигателем объемом 499 см3 с одним расположенным в головке распредвалом, двумя клапанами, одним карбюратором и без электрического стартера. Дорожная модификация этого мотоцикла называлась SR500. В ней использовался тот же двигатель, но с более крупными клапанами и более емким карбюратором, а также с передним дисковым тормозом и 12-вольто-вым электрооборудованием в отличие от 6-вольтового в модели XT. В 1977 г. компания Yamaha выпустила модель XS750. Это была первая успешная четырехтактная машина и первая попытка компании прорваться на вновь образовавшийся рынок мотоциклов категории Superbike. Силовой агрегат машины представлял собой трехцилиндровый двигатель с двумя расположенными в головке распредвалами объемом 747 см3, соединенный с валом главного привода, что, если и не особенно способствовало проявлению мотоциклом спортивных качеств, то упрощало график техобслуживания. Тремя годами позже эксплуатационные качества двигателя были улучшены посредством увеличения объема двигателя до 826 см3 и доведения мощности до 79 л.с. при 8500 об./мин. Если XS750 развивал максимальную скорость 177 км/ч, то скорость мотоцикла XS850 была на 24 км/ч выше, а его регулируемые передняя и задняя подвески гарантировали также хорошую управляемость. В 1983 г. на смену этой модели пришел четырехцилиндровый мотоцикл ХJ900. В то же время марка Yamaha заработала себе имя за счет двухтактных двухцилиндровых серийных гоночных машин, четырежды выиграв чемпионат мира в классе 250 см3 - в 1970, 1971, 1972 и 1973 гг. Следующие три года подряд марка выигрывала чемпионат в классе 350 см3, кроме того, мотоциклы Yamaha дважды выигрывали в классе 125 см3, а в 1973 г. - и в классе 500 см3. Более того, Кении Робертс (Kenny Roberts) на мотоцикле Yamaha с 1978 по 1980 г. трижды становился чемпионом мира в классе 500 см3.

Серия RD обрела свое новое воплощение в машинах LC или Elsie, которые обладали более округлыми контурами, чем их предшественники, и выпускались для Европы как двухтактные двухцилиндровые мотоциклы с жидкостным охлаждением. Это способствовало тому, что их двигатели работали с меньшим шумом и в более ровном температурном режиме, чем мотоциклы RD. В мотоциклах LC использовались всасывание с пластинчатым клапаном, как в RD, шестиступенчатая коробка передач, резиновые прокладки при монтаже двигателя и новая задняя подвеска с моно амортизатором, унаследованная от кроссового мотоцикла YZ. Мотоциклы LC оказались особенно результативными в гонках серийных машин, одержав победу в первых же своих соревнованиях по трековым гонкам в классах 250 и 500 см3. В 1982 г. компания представила свою главную техническую новинку - повышающую мощность систему газораспределения YPVS (Yamaha Power Valve System), которая представляла собой регулируемый выпускной канал, автоматически меняющий свой размер и положение в зависимости от оборотов двигателя. В результате мощность двигателя увеличилась до 59 л.с. при 9000 об./мин. Такая же система была использована в выпущенной в 1984 г. модели RD500LC с V-образным четырехцилиндровым объемом 499 см3, обладавшим мощностью 80 л.с. и максимальной скоростью 217 км/ч. Благодаря этой машине компания грелась в лучах славы Кении Робертса, добившегося больших успехов в гонках Гран При. В ее двигателе было два коленчатых вала и четыре карбюратора, а механически связанные четыре клапана YPVS приводились в действие с помощью серводвигателя.

Компания Yamaha позже своих соперников создала четырехцилиндровый четырехтактный мотоцикл. После неубедительных двухцилиндровых машин с вертикальным расположением цилиндров и трехцилиндровых моделей в конце 1980 г. компанией Yamaha была выпущена еще одна четырехтактная машина TR.1. Она была оснащена V-образным двухцилиндровым двигателем объемом 981 см3 с развалом цилиндров 75°, с одним расположенным в головке распредвалом и двумя клапанами на цилиндр. Машина отличалась хребетной рамой, закрытым цепным приводом, разделенным по вертикали картером и пятиступенчатой коробкой передач. Это был дорожный мотоцикл, в традиционном для Запада понимании этого определения, в котором из усовершенствований были только электронное опережение зажигания и задняя подвеска с моно амортизатором. Наряду c TR1 компания выпустила похожую модель Virago с двигателем объемом 740 см3, которая при традиционном дизайне отличалась использованием вала в качестве привода. Концепция Virago нашла свое применение и в модификациях классов 125, 250 и 1100 см3.

В 1932 г. был выпущен мотоцикл, конструкция которого носила потенциально более авантюрный характер. Мотоцикл XZ550 был оснащен V-образным двухцилиндровым (с развалом цилиндров 70°) двигателем объемом 552 см3 с жидкостным охлаждением и двумя расположенными в головке распредвалами, с четырехклаланными головками цилиндров с двумя выпускными каналами на каждый цилиндр. Довольно необычным было расположение вала системы уравновешивания, который свешивался с нижних трубок консольной рамы. Причудливость технических решений дополнялась использованием вала в качестве привода и передними вилками с ведущими соединениями с осью колеса. Этот мотоцикл нельзя было назвать красивым, а его эксплуатационные характеристики оставляли желать лучшего. В это же время выпускались более традиционные четырехцилиндровые мотоциклы серии ХJ с двумя расположенными в головке распредвалами, в которую входили модели Х3550 и оснащенные валом в качестве привода XJ650 и ХJ750. Как и в случае с моделью СХ марки Honda, компания Yamaha оснастила модель XJ650 турбонагнетателем и выпустила модель XJ650 Turbo с такими же техническими характеристиками, что и модели с двигателями больших размеров. Получилось все-таки, что больше - лучше, и выпущенный в 1983 г. мотоцикл XJ900 оказался более покладистым и откровенно туристским. Он был оснащен четырехцилиндровым двигателем с двумя расположенными в головке распредвалами объёмом 853 см3 с валом в качестве привода и воздушным охлаждением. Такая концепция оказалась довольно жизнеспособной, во всяком случае, в конце двадцатого столетия в мотосалонах все еще выставлялись такие мотоциклы в модификации FJ900 с двигателем увеличенного до 891 см3 объема мощностью 91 л.с. Большее впечатление на мотоциклистов произвела выпущенная в 1984 г. модель FJ1100, объем двигателя которой был вскоре увеличен, в результате чего в 1986 г. появилась модель FJ1200. В 2000 г., несмотря на то, что эта модель уже была снята с производства, на рынках подержанных товаров она считалась одной из лучших машин для длительных туристических поездок. Мощность машины 125 л.с. и максимальную скорость 238 км/ч обеспечивал четырехцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением и валом в качестве привода. Машина была оснащена задней подвеской с моно амортизатором, рамой из сплава и обтекателем кокпита. С 1991 г. в качестве опции предлагалась даже антиблокировочная тормозная система ABS.

В 1991 г. компания Yamaha вышла на рынок с четырехцилиндровой машиной меньших размеров. Это была скромная модель Diversion 600 с установленным под наклоном вперед двигателем с воздушным охлаждением объемом 600 см3, с двумя клапанами на цилиндр. Модель продавалась в двух видах: с полуобтекателем и без оного.

Если модели Diversion не хватало прыти, то мотоцикл V-Max был более чем резвым. Представленный в 1985 г. этот мускулистый культовый мотоцикл излучал агрессию, которая исходила от заполняющего всю раму V-образного четырехцилиндрового двигателя с жидкостным охлаждением объемом 1198 см3. Этот мотор, соразмерный с автомобильными двигателями, был позаимствован у другого большого туристского мотоцикла марки Yamaha - XVZ12. Он был оснащен более крупными карбюраторами, клапанами и клапанными пружинами, а также более прочными нижними головками шатунов.

Что касается внедорожных мотоциклов, то компания Yamaha отступила от прежней практики и стала оснащать их четырехтактными одноцилиндровыми двигателями. В этой серии можно выделить мотоцикл ХТ550 с четырехклапанным двух карбюраторным двигателем объемом 558 см3 и его меньшего собрата - ХТ400. Продолжили серию модели ХТ600 и XT600ZTenure, которые завоевали популярность благодаря участию в пустынных ралли, типа Париж-Дакар. Эти мотоциклы отличались объемистыми топливными баками и высокой подвеской. К 2000 г. компания Yamaha значительно улучшила модели, созданные по принципу двойного назначения, так что ХТ600Е была, вероятно, самой лучшей из подобных машин. Тем не менее, более легкая модель ХТ350 лучше вела себя при езде по бездорожью. В дорожной машине SRX600 использовался такой же, как в мотоциклах серии XT, четырехклапанный одноцилиндровый двигатель объемом 608 см3. Этот мотоцикл стал популярным у приобщавшихся к гонкам мотоциклистов.

В 1985 г. компания Yamaha предприняла атаку на рынок спортивных мотоциклов, выпустив модель FZ750. Ее четырехцилиндровый двигатель объемом 749 см3 с жидкостным охлаждением и пятью клапанами на цилиндр был наклонен вперед под углом 45° для понижения центра тяжести и оптимального размещения впускных и выпускных каналов. Топливная смесь поступала в цилиндры нисходящим потоком от четырех карбюраторов. При довольно плоской кривой изменения крутящего момента двигатель развивал мощность 106 л.с. Через два года компания упрочила свое качественное превосходство, выпустив модель FZR1000 Genesis. Рама этой машины под названием Deltabox была сконструирована из изготовленных из сплава элементов коробчатого сечения, что позволяло установить ниже сидение и таким образом улучшить управляемость. Объем двигателя был увеличен до 1002 см3, в результате чего мощность возросла до 135 л.с. а максимальная скорость - до 266 км/ч.

Шасси Deltabox было не единственным техническим решением, с которым компания Yamaha вышла на рынок в конце 1980-х гг. В 1989 г. была представлена другая техническая новинка с экзотическим названием «выпускной клапан предельной мощности» EXUP (Exhaust Ultimate Power Valve), которая представляла собой клапан в выпускном коллекторе, регулирующий давление газа. Этот клапан устанавливался на всех последующих машинах серии FZR. В эту серию входили модель класса 750 см3 с шасси Deltabox и новая 16-клапанная модель FZR600 мощностью 90 л.с, которая должна была составить конкуренцию модели CBR600 марки Honda. Для заполнения бреши в категории 400 см3 была также выпущена модель FZR400R, которая представляла собой изящную гоночную реплику. В 1996 г. модели FZR600 и FZR1000 были модернизированы и переименованы в Thundercat и Thunderace соответственно. Обе машины, оснащенные полноценными обтекателями, выглядели достаточно привлекательно.

В конце 1980-х гг. небольшие машины марки Yamaha, типа TZR125, в основном, оснащались двухтактными одноцилиндровыми двигателями с пластинчатыми клапанами, которые монтировались в рамах Deltabox. Эти машины предлагались как с обтекателями, так и без них.

Выглядевший, как внедорожный мотоцикл, но с характеристиками дорожного двухцилиндровый двухтактный мотоцикл TDR250 представлял собой нечто загадочное. Он выигрывал на фоне TDM850 и на шоссе ног развивать скорость выше 161 км/ч. Модель ТDМ появилась в 1990 г. Она была создана на базе шасси Deltabox и оснащена двухцилиндровым двигателем объемом 849 см3 с пятиклапанной конфигурацией Genesis.

Она представляла собой гибрид большого внедорожного и дорожного мотоциклов с обтекателем и с примесью спортивной машины, которому компания Yamaha присвоила категорию New Sport.

Модель TRX850 с такой же ходовой честью получилась как побочный продукт, предназначенный для гонок по улицам, cafe-racer. Компания Yamaha отметила завершение двадцатого столетия выпуском трех ударных моделей серии YZF: Rl и R7 в 1998 г., a R6 в 1999 г. Мотоцикл YZF-R1 c двигателем объемом 1000 см3 и мощностью 150 л.с. сразу же стал учредителем стандартов в супер-спортивной категории, так как он был компактнее, легче и мощнее, чем его соперники. Как-R1и R6 новый R7 был бескомпромиссным супер-спортивным мотоциклом с чрезвычайно передовыми узлами двигателя и шасси, разработанными на базе технологии, использованной компанией Yamaha в своих супербайках и гоночных машинах Гран При. В 1998 г. в ходе чемпионата мира в категории Superbike Нориюки Хага (Noriyuki Haga) на своем заводском мотоцикле YZF750SP показал блистательную езду на некоторых этапах. А модель R7 предоставляла возможность озабоченным эксплуатационными характеристиками мотоцикла любителям экстремальной езды в условиях легальной езды по городским улицам проверить технические наработки, используемые в заводских гоночных машинах. Такой опыт стоил, однако, недешево, так как в 1999 г мотоцикл YZF-R7 в Соединенном Королевстве стоил ровно 21000 фунтов стерлингов.

Спокойная атмосфера, царившая в нише спортивных мотоциклов класса 600 см3, была нарушена появлением мотоцикла Yamaha YZF-R6, обладавшего мощностью 120 л.с. и максимальной скоростью 274 км/ч. Этот мотоцикл сразу же стал лидером в своем классе исключительно из-за скорости. А машину, помимо этого, можно было наклонять под углом до 56 ° от вертикали и раскручивать ее двигатель до 15500 об./мин притом, что его потрясающая мощность в умеренном режиме работы была достижима не только на треке, но и на дороге.

Категория: Истории легендарных марок | Просмотров: 2467 | Добавил: motosever

Всего комментариев: 0

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]

Бесплатный хостинг uCoz