Началось все прозаично: Сузуки Тою построил для нужд семьи ткацкий станок. Да так здорово это у него получилось, что соседи засыпали его заказами. Так образовался прародитель современной компании Suzuki. Вскоре предприятие из города Хамамацу развилось, и к 1922-му году стало одним из крупнейших в Японии производителем ткацких станков. Страна восходящего солнца начала века еще не была крупной промышленной державой, основной индустрией того времени считалась волоконнопроизводящая промышленность. Suzuki попала, что называется, «в струю». Компания начала экспорт своей продукции: в 1926-м году она стала известна во многих странах Юго-Восточной Азии и Индии. Однако вскоре рынок насытился практически вечными ткацкими станками и компании пришлось осваивать новые сферы деятельности.

В 1938-м году исследовательская группа закупила малогабаритное авто Ostin Seven английского производства и приступила к тщательному изучению устройства машины. Три года спустя увидел свет первый автомобиль Suzuki и первый мотоциклетный двигатель. На пути Suzuki встало японское правительство, оно интенсивно готовилось ко Второй мировой войне, и не видело перспектив в авто- мотопроизводстве. А жаль. Ведь Nissan, выпустивший в 1936-м году автомобиль Datissan и основанная в 1939-м году Тоуоtа вскоре захватили рынок производства четырехколесных средств передвижения. Suzuki могла бы занять достойное место в одном ряду рядом с ними. После поражения Японии в войне, акционерное общество Suzuki не строило наполеоновских планов в области автомобилестроения. Вновь был возобновлен выпуск ткацких станков. И опять не обошлось без катаклизмов: прокатившаяся в конце сороковых - начале пятидесятых волна забастовок поставила Suzuki на границу краха. Второе рождение фирма пережила в 1953-м году, когда ее руководство приняло решение вновь вернуться в машиностроение. Конечно об автомобилях разговора и быть не могло: едва оправившаяся от войны страна нуждалась скорее в велосипедах. А еще лучше, если бы педальный привод дополнял маленький моторчик. Конкуренты просекли ситуацию почти моментально и на японских улицах запылили легкие мотоциклы Сева, Рабитто, Мегуро. Соичиро Хонда создал свой производственно-исследовательский центр, ознаменовавший своим появлением начало всемирной экспансии мотоциклов с крылом на баке.

А что же Suzuki?

Интересна история создания минидвигателя, спроектированного исследовательским центром компании под руководством Маруяма Дзэнкю. Будучи человеком увлекающимся, Маруяма, еще в военное время, разработал макет авиационного двигателя. Безо всякой конкретной цели, ради собственного удовольствия. В результате многие идеи, воплощенные в его конструкции, нашли отражение во вспомогательном веломоторчике, получивший название Atom. Одноцилиндровый двигатель, рабочим объемом 30 см3 работал по двухтактному циклу и, вплоть до последнего винтика, был полностью изготовлен на Suzuki. Через короткое время появился и первый мотовелосипед - - Pava Free.

Модель Pava Free была представлена публике города Хакамацу в мае 1953-го года. Несмотря на то, что событие совпало с расцветом производства и сбыта вспомогательных моторчиков Honda А (занимавших 70% рынка сбыта), Pava Free не потерялся на фоне столь грозного конкурента.

Дело в том, что модель существенно отличалась от остальных качеством изготовления отдельных элементов: длительная и обширная программа испытаний принесла свои плоды. Кроме того, Pava Free был единственным мотовелосипедом, оснащенным двухступенчатой трансмиссией. Случилось так, что одновременно с дебютом Pava Free серьезно изменился свод японских правил дорожного движения. Разрешили водить без «прав» мотоциклы с четырехтактными двигателями объемом до 90 см3 и «двухтактники» до 60 см3. Это мгновенно свело на нет перспективы производства маленького Suzuki. Инженеры компании срочно приступили к разработке более мощного 6О-кубового двухтактного двигателя, и с марта 54-го года он появился в продаже. Новый мотовелосипед назвали Diamond Free. Мотор мощностью две «лошадки» стал самым мощным на тот момент велосипедным мотором. Еще не поступив в продажу, Diamond Free принял участие в гонках по горе Фудзи. Затем следовали успешные выступления на других гонках, и это стало катализатором поступления на фирму новых заказов. Так, в результате успеха Diamond Free, станкостроительная компания Suzuki расширила свою торговую сеть и создала себе базу полноценного производителя мотоциклов.

Продажи 60-кубовых моторчиков резко возросли и компания, вдохновленная успехом, естественно, ставит перед собой новую цель - производство полноценного мотоцикла. Что и было сделано: Suzuki Kolleda СО стал первым мотоциклом Suzuki. То была вполне современная машина: четырехтактный 90-кубовый двигатель с нижним распредвалом развивал четыре лошадиные силы. Плавность его работы обеспечивал тяжелый маховик, выполненный в виде магнитного ротора системы зажигания. На модели, впервые в Японии, был установлен спидометр.

Тем не менее, руководство фирмы не было уверено в блестящих перспективах мотоцикла с четырехтактным двигателем и, параллельно с Kolleda СО разрабатывался Kolleda ST - уже с «двухтактником». Машина получилась гораздо дешевле в производстве, и это сыграло решающую роль. Suzuki Kolleda ST пользовался бешеной популярностью - этот мотоцикл со 125-кубовым двигателем выпускался в течение шести лет, пять раз модернизировался и объем его продаж превысил 100000 штук. Таким образом, станкостроительная компания, произведя один за другим хиты Diamond Free и Kolleda SТ не только успешно преодолела послевоенную депрессию, но и сумела обойти множество мелких и средних производителей. И, первого июня 1956-го года, «Акционерное общество ткацких станков Suzuki» было переименовано в «акционерную автомобилестроительную компанию Suzuki».

Компания балансировала «на грани» - ведь первые опыты по созданию легких машин велись невзирая на прибыльность. Пустившись на такую авантюру руководство компании нащупало золотое дно разоренной войной страны. Однако, вскоре Suzuki пришлось вернуться к старой теме - производству вспомогательных веломоторчиков. 1958-й год совпал со временем, когда президент компании, Сузуки Сюнеан входил в европейскую социологическую группу по изучению мотопромышленности. Он и сделал вывод, что наибольшая популярность ждет простые мопеды. -Сказано - сделано, и через год дебютирует Suzuki moped SM. 1962-й год ознаменовался выпуском модели Serupetto МА, которая и вызвала в Японии настоящий мопедный бум. Тем временем, в 1960-ом году, состоялся европейский дебют Suzuki. 125-кубовый мотоцикл принял участие в гонках на острове Мэн. Впрочем, до 62-го года выступления команды фирмы в европейских чемпионатах успеха не принесли. Ситуация кардинально изменилась, когда в 1962-м году японцы переманили под крыло Suzuki известного немецкого мотогонщика и гениального конструктора двухтакных двигателей МZ Эрнста Дэгнера. Он то и рассказал многие секреты по строительству резвых «двухтактников», и в том же году стал чемпионом мира в шоссейно-кольцевых мотогонках в классе 50 см3. Он ехал на Suzuki!

Компания обрела всемирную известность, накопив множество передовых решений, воплощенных впоследствии на серийных машинах.

Октябрь 1966-го года ознаменовался для фирмы дебютом прекрасного дорожно-гоночного мотоцикла Suzuki 250 Т20. Он оснащался непривычной тогда системой раздельной смазки, позволяющей водителю при заправке не пачкать руки. Т20 ждал всемирный успех, и мотоцикл на несколько лет стал визитной карточкой фирмы. Его покупали в Европе и Америке, отмечая феноменальную надежность. Время шло, потребители требовали большей мощности, на что Suzuki в 1969-м году предложила модель Т500, оснащенную двухцилиндровым двухтактным двигателем объемом 492 см3 и мощностью 46 л.с. Аппарат приглянулся любителям быстрой езды, он разгонялся до 190 км/ч.

Прочно закрепив за собой имидж производителя лучших в мире мотоциклов с двухтактными двигателями, компания делает очередной шаг в гонке мощностей. Suzuki GТ750, оснащенный трехцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения выдавал уже 67 «лошадей», что по тем временам составляло серьезную конкуренцию другим «японцам». Рынок не слишком тепло принял новинку - в моду входили мотоциклы с четырехтактными двигателями.

И тогда Suzuki достает рояль из кустов - мотоцикл с роторным двигателем. Но покупатели на экзотический Suzuki RЕ5 не «повелись», и мотоцикл не задержался в производственной программе руководство компании решило не испытывать судьбу пустив все силы на создание четырехтактных двигателей. Так появилась на свет серия мотоциклов GS, и ее первенцы Suzuki GS400 и Suzuki GS750. С 1978-го года в программе фирмы мотоциклы с двухтактными двигателями больше не доминируют - Suzuki сделала очередной шаг к сегодняшнему процветающему состоянию.

Т 20 -1965 год

В мае 1965 года рынок Америки потрясли сенсационная новость. Авторитетный журнал Cycle World опубликовал статью о новом японском мотоцикле X6 Hasura, известном на родине как Suzuki 250 Т20. Байк характеризовался как «четвертинка» с параметрами «пятисотки».

План производства Т20 стартовал в 1963 году под девизом «создания мотоцикла класса 250 см3 мирового уровня». И Suzuki это удалось; грозным конкурентам-одноклассникам Honda СВ72 и Yamaha YDS1 пришлось потесниться. Проект под кодовым названием X6 разрабатывался на базе многих «ноу-хау», используемых Suzuki в гонках «Гран-при». Изюминкой конструкции Т20 стала система раздельной смазки двигателя, названная ССI. От существующих систем она отличалась совершенством и надежностью, да и смешивать масло с бензином уже никому не хотелось. В результате, благодаря ССI, двухтактные мотоциклы Suzuki оставались конкурентоспособными даже на американском рынке, тяготеющем к «четырехтактникам». По завершению испытаний Х6 на родине ее ждали тесты на американской земле, по результатам которых и родилась статья в журнале Cycle World. Спустя два месяца Т20 появилась в продаже в Японии. Это был чистокровный гоночный мотоцикл с дуплексной рамой и двухцилиндровым двухтактным двигателем жидкостного охлаждения. Единственный в то время мотоцикл из предлагаемых к продаже, Т20 оснащался шестиступенчатой коробкой передач. Перед ним бледнели Honda СВ72 и Yamaha YDS: динамические параметры Suzuki вызывали уважение 25 л.с. при 8000 об/мин обеспечивали максимальную скорость 160 км/ч. В следующем 1961-м дебютирует модернизированный мотоцикл Т21, который отличался от Т20 большей степенью форсировки до 30,5 л.с., двухместным седлом и дизайном. В противовес Т20, оформленной в строгих черно-хромовых тонах, Т21 блистал яркой красно-голубой окраской. В американском варианте мотоцикл назывался Х6 Xasura и располагал двигателем мощностью 29 л.с. Этого было достаточно для прохождения 400- метровой дистанции за 14 секунд. Несмотря на спортивный характер, двигатель отличался гибкостью характеристики. Солидный крутящий момент позволял поднимать переднее колесо мотоцикла даже при движении на третьей скорости с оборотов 4000 об/мин. Мотоцикл полюбился покупателями и за то, как он проходил повороты. Но при скоростной езде не все было так гладко: даже самые известные гонщики не осмеливались взять от машины все. Причина лежала на поверхности: возможности ходовой части уступали возможностям двигателя. Раме не хватало жесткости.

Т 500 -1968 год

Компания Suzuki, продвинув на американском рынке модель Т20, готовится взять очередной рубеж, выпустив в продажу мотоцикл двойного назначения. Но тенденции рынка требуют иного - спросом пользуются мотоциклы с большими объемами двигателей. Kawasaki и Honda сориентировались молниеносно – W1 и СВ450 - производство которых было налажено в кратчайшие сроки, подыграли начавшемуся в США очередному «двухколесному» буму. Шагая в ногу с потребностями рынка, американский филиал Suzuki приступил к разработке мотоцикла с двигателем большой кубатуры. Специализируясь на двухтактных моторах, компания и здесь решила не нарушать традицию. Естественно инженеры столкнулись с рядом сложностей в неизвестной для себя области больших кубатур, и, прежде всего, с перегревом цилиндров. Но, проблемы успешно решились, и модель прекрасно показала себя на испытательном треке, разогнавшись до 180 км/ч. Внедрение машины на американский рынок произошло в 1967- м году после независимых испытаний в пустыне Гоби.

Естественно, что Т500 вызвал интерес потенциальных покупателей: двухтактный двигатель большого рабочего объема стал смелым шагом компании. Тем не менее, технически он не содержал никаких кардинально новых решений, даже меньший по объему силовой агрегат модели Т20 казался современнее. Максимальная мощность Т500 составляла 47 л.с. при 6500 об/мин, что не казалось слишком много.

Но мотоцикл предназначался, прежде всего, для простых мотоциклистов, а не для спортивных баталий, и решающее значение при разработке играло обеспечение гибкости характеристики. Потребители не хотели нервного характера, которым славились двухтактные двигатели, и получили то, что им было нужно в конкретный момент.

Естественно, что Т500 явился машиной современной. С системой раздельной смазки на двухцилиндровом двигателе, с дуплексной рамой, мощными тормозами. При весе 193 кг мотоцикл прекрасно управлялся, не вызывая нареканий.

Плавная характеристика двигателя при максимальной скорости 180 км/ч в сочетании с ярким дизайном обеспечили Т500 популярность на американском континенте. Двигатель же оказался настолько хорош, что после небольшой форсировки, модернизированная модель ТR500 Titan принимала участие в гонках.

Wolf Т125 1969-й г.

Дебют Honda СВ750 на токийском мотошоу 1968-го года затмил собой множество не менее значимых премьер. Так, Suzuki представила модель, выполненную в необычном стиле - мотоцикл Wolf Т125. Спортивная по духу машина предназначалась, прежде всего, для обычной дорожной эксплуатации и ориентировалась на молодежь. Задуманный как оружие для удара по главному конкуренту - Honda СВ125, Suzuki предлагал покупателям гоночную Динамику и необычный дизайн. Хребтовая рама и подвешенный снизу двигатель определяли общий смелый облик машины. Цилиндр располагался почти горизонтально, что обеспечивало ему не только прекрасное охлаждение встречным потоком воздуха, но и, в случае необходимости, облегчало владельцу тех. обслуживание. Яркая индивидуальность машины не Не осталась незамеченной. Буквально пропитанная гоночным духом машина Привлекала внимание самых разных мотоциклистов. Длинный узкий бак, руль в виде отрезка прямой трубы, высокорасположенные подножки - пусть все это н не было слишком удобно в повседневной езде, но создавало владельцу имидж гонщика. Впрочем, мотоцикл и не отличался покладистым характером. Его форсированный 15-сильный двигатель, абсолютно не желавший тянуть на низких оборотах, подчеркивался пятиступенчатой коробкой передач со сближенными передаточными отношениями. Крупные 18-дюймовые колеса, высокий глушитель и отсутствие выступающих но бокам деталей позволяли водителю "волчонка" (Wolf в переводе с английского - волк) уверенно проходить повороты. Но излишняя "гоночность" модели стала вскоре препятствовать ее распространению. Большинство мотоциклов Wolf T125 покупалось из-за своеобразного внешнего вида. Мало кто знал, что характер машины был непростым. Дело портила и жестко работающая коробка передач, требующая долгой привычки. Все эти нюансы вскоре заставили разработчиков взяться за кардинальную переработку модели. Серьезно изменив посадку водителя, двигателю совсем не уделили внимания. Вскоре продажи машины упали. Wolf "прожил" всего три года.

СТ750 1971-й год

500 см3 - мало для супермотоцикла - решает Suzuki. И представляет модель GТ750 с трехцилиндровым двухтактным двигателем. Такую схему успешно использовала Kawasaki на модели Mach. Впервые на серийный мотоцикл японского производства было установлено жидкостное охлаждение. Столь смелый шаг бил продиктован насущной необходимостью - мощный мотор нуждался в хорошем охлаждении. Перегревы недопустимы на солидной машине. Кроме того водяные рубашки, расположившиеся вокруг цилиндров, понизили механические шумы, издаваемые двигателем. Мотоцикл получился мощным - 67 л.с. при (1500 об/мин. Тем не менее, эта величина не слишком большая для столь объемного "двухтактника". Но Suzuki преследовала другую цель - она создала машину высшего класса удобную и легкую для использования. Двигатель тянул с низких оборотов, превосходно разгоняя мотоцикл на высшей передаче с 80-ти км/ч, что соответствовало 3200 об/мин. Новая система раздельной смазки, установленная на GТ750 обеспечивала не только практически бездымный выхлоп, но и снижала расход масла.

Столь уникальный мотоцикл, несмотря на свое дорожное предназначение, был положен в основу спортивных машин ТК750 и ХК11. Они разгонялись до скорости 260 км/ч, соревнуясь на равных с самыми мощными машинами того времени.

GS750 1976-й год

Октябрь 76-го года для Suzuki ознаменовался вступлением в конкурентную борьбу на рынке тяжелых мотоциклов с четырехтактными двигателями. Как ни хороши были "двухтактники" фирмы, потребители предпочитали более совершенные в техническом отношении четырехтактные моторы. Ответ Suzuki был хоть и запоздалым, зато внушительным - компания выпустила на рынок одновременно три однотипные модели GS750, GS550 и GS400. Самая маленькая из них оснащена двухцилиндровым двигателем, два других - четырехцилиндровыми. То были весьма технически совершенные машины. Их двигатели оснащались двухвальиыми четырехклапанными головками цилиндров. Естественно, что все три модели комплектовались дисковыми передними тормозами. GS750 стал одной из самых современных машин того времени: на нем впервые приняли меры по снижению загрязнения окружающей среды - на мотоцикле установлена система рециркуляции отработавших газов. Машина не была слишком мощной, но разгонялась до скорости 195 км/ч. Но то, чем действительно мотоцикл отличался от конкурентов, так это конструкцией ходовой части. Дело в том, что в ней применили подшипники качения вместо распространенных тогда узлов трения. Общая жесткость мотоцикла из-за этого возросла.

Оснащение машины также опережало время: приборная панель могла похвастаться индикатором включенной передачи. А в 78-м году мотоцикл GS750II получил второй передний тормозной диск и дисковый тормоз заднего колеса. В 79-м на рынке появился спортивный мотоцикл GS750G. В итоге Suzuki завоевала прочное положение на рынке тяжелых мотоциклов с четырехтактными двигателями.