Меню сайта
Категории каталога
Тюнинг [59]
Ремонт [58]
Тесты [13]
П.Д.Д. и культура вождения [36]
Мотообозреватель [86]
Путешествия и др.истории [24]
ATV и Гидроциклы [24]
Электротранспорт [7]
Велосипед [12]
Экипировка [16]
Мотоблоки и мотокультиваторы [7]
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Наш опрос
Какие разделы нашего сайта Вам наиболее интересны ?

Всего ответов: 14
Понедельник, 01.05.2017, 08:11
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Мир мотоциклов
Форма входа
Главная » Статьи » Мотообозреватель

Кабическая сила
Александр Воронцов, фото Honda
Журнал МОТО
31.12.2009
 
 Время и место: лето 1954 года, парижский аэропорт «Орли». Невысокий человек с восточными чертами лица раздражённо натягивает на себя два свитера и тяжёлое пальто, рассовывая по карманам какие-то железяки. Перевес! А так хотелось увезти с собой побольше... деталей и технической литературы. Это господин Соичиро Хонда, президент совершенно никому в Европе не известной мотоциклетной компании, возвращается из своей двухмесячной командировки. Впрочем, самое главное не взвесить на весах и не отнять таможенникам: бесценные знания, полученные в результате посещения заводов, салонов и шоу-румов.
Помимо прочих тенденций, Соичиро уловил и такую: на рынке Европы появилось транспортное средство, сочетающее в себе экономичность и простоту мопеда, динамику 50-кубового мотоцикла и защищённость скутера: скутеретта. Вот какой должна быть новая машина, которая придёт на смену мотовелосипеду! Надо сказать, что хотя в середине 50-х годов производственная программа компании Honda включала в себя уже десяток аппаратов, вплоть до 350-кубового Dream SB, главную прибыль ей приносили мотовелосипеды. Собственно, история концерна началась с того, что в 1947 году Хонда-сан приобрёл по случаю и совсем недорого партию моторчиков от армейских бензогенераторов. Купив небольшой сарай, он усадил десяток рабочих за установку этих «тарахтелок» на велосипеды. Вот так началась дорога к Fireblade... Со временем производство моторчиков он освоил сам - под именем «Cub» (что не имеет никакого отношения к «кубу»; в переводе с английского это слово означает «детёныш» и читается как «каб»).

Проектирование нового аппарата заняло целых три года. Наконец, 1 августа 1958 года начались его продажи. И «Хонда» родила не слабого и болезненного «детёныша», а настоящий Super Cub. Это ладно скроенная машина, в которой вся механика скрывалась под облицовками, а ноги водителя закрывал передний щит. Все агрегаты были оптимизированы для массового производства: рама в основном из штамповок, штампованная же короткорычажная передняя вилка, сблокированный с трёхступенчатой коробкой передач четырёхтактный двигатель. Причем мотор упростили настолько, что смазка подшипников коленвала, расположенного рядом с ним распредвала, поршня и цилиндра осуществлялась масляным туманом, который взбивала специально размещённая на противовесе коленвала «ложечка». Зажигание - от магдино (магнето с дополнительной катушкой «на освещение»).
Впрочем, не так уж он был и прост, этот Super Cub. Японские конструкторы раскрутили двигатель аж до 9500 об/мин, сняв с него 4,5 л.с. Так что машина массой 65 кг разгонялась до скорости 70 км/ч - совсем неплохо для «полтинника»! Не сэкономили и на сцеплении: автоматическое, центробежное (грузы сжимали пакет дисков - патент чешской Jawa), оно здорово облегчало управление. А вскоре в производство пошла модификация с батарейной системой зажигания и электростартёром - по тем временам просто «суперлюкс»!

Уже в 1959 году концерн начал экспорт аппарата, и не куда-нибудь, а в США, на самый избалованный в мире рынок. Причём выбрал довольно необычную стратегию, решив апеллировать не к мотоциклистам, а к обычным «людям с улицы». Дело в том, что имидж байкера в США был изрядно подпорчен (почему? - смотрите фильмы «Дикарь» и «Ангелы Ада»), и обыватель вовсе не стремился обзавестись мотоциклом. А уж родители просто в ужас приходили, если их чадо только заикалось о покупке чего-то на двух колесах. В ответ на такое неприятие концерн развернул кампанию под лозунгом: «You meet the nicest people on а Honda» («На «Хондах» ездят милейшие люди»), используя в рекламе самые симпатичные и привлекательные образы. И размещена эта реклама не на страницах мотоциклетных журналов, а в изданиях «широкого профиля» - Time, Look, Life. Сработало! Порой какая-нибудь мамаша говорила подруге за чашечкой кофе: «Мотоцикл я сыну ни за что не купила бы! Я подарила ему «Хонду».
На острове Тайвань Honda Super Cub стали собирать уже в 1961 году - это была первая «заморская» производственная площадка. В 1964 году открылся сборочный завод и в Европе - в Бельгии. Сейчас Super Cub делают на 16 заводах в 15 странах мира - в Азии, Африке, Латинской Америке.
Вскоре после рождения Super Cub стал обрастать модификациями. В 1960 году увидел свет легкий мотоцикл Sport Cub - конструкторы подвесили силовой агрегат к штампованной Т-образной раме, форсировали двигатель до 5 л.с. и отказались от автоматического сцепления. В 1961 году появился вариант Super Cub С105 - с 5-сильным 55-кубовым двигателем. Но приз за оригинальность стоит, пожалуй, отдать версии 1963 года Hunter Cub: сняв «лишние» облицовки, задрав крылья и глушитель, поставив высокий руль и шины с увеличенными грунтозацепами, инженеры концерна получили скутеретту в стиле эндуро.

Конкуренты отреагировали незамедлительно. Уже в 1960 году компания Yamaha представила рынку свой вариант – Moped MF1, причём довольно оригинального дизайна. Но, столкнувшись с тем, что Super Cub раскупают гораздо лучше, уже в 1962 году заменила его версий Moped MF2 (в 1965 году переименованной в Mate - «напарник»), внешне точь-в-точь такой же, как и аналог от Honda. В том же 1960 году дебютировала и скутеретта Suzuki Selpet. Причём грабли - те же: модель оригинального дизайна бестселлером не стала, а вот когда с 1966 года пошла совершенно не отличимая от Honda серия Birdie («Пташка»), дело пошло на лад. У моделей-конкурентов было одно принципиальное отличие от Super Cub: двухтактные двигатели, дешёвые, но не столь экономичные (лишь в 80-е годы и Yamaha, и Suzuki перешли на четырёхтактники). Может быть, поэтому их популярность значительно отставала от той, какой наслаждалась Honda: уже в 1960 году концерн выпустил более полумиллиона Super Cub, и с тех пор годовой объём производства ниже 400 тысяч машин не падал никогда.
Быстро выяснилось, впрочем, что и конструкторы Honda допустили принципиальную ошибку: двигатель они спроектировали хороший, но, как говорится, без запаса. А рынок потребовал более мощных модификаций - пусть и вылезающих за 50-кубовый лимит. Упущение пришлось исправлять в сжатые сроки: уже в 1964 году дебютировал Super Cub 65 с принципиально новым двигателем: приводимый цепью верхний распредвал, полноценная система смазки под давлением, алюминиевый цилиндр с чугунной гильзой вместо прежнего полностью из чугуна. Заодно усилили и шасси. Новый мотор снимал с рабочего объёма 63 см3 уже 5,5 л.с. и разгонял потяжелевшую машину до 85 км/ч. В 1966 году и 50-кубовый вариант перешёл на обновлённый двигатель, тогда же дебютировала и 90-кубовая версия (7,5 л.с., 95 км/ч).
С тех пор «внутрияпонский» Super Cub принципиально не менялся. Можно отметить лишь два серьёзных улучшения: переход в 80-х годах на электронную бесконтактную систему зажигания и установку в 2007 году впрыска топлива вместо карбюратора. В 1988 году начаты продажи версии Press Cub - с большой багажной корзиной для развозки газет. В 1997 году на рынок вышел Little Cub - на 14-дюймо-вых колёсах вместо 17-дюймовых. И уж как курьёз упомянем GiorCub 1999 года - с облицовками и ходовой частью скутера Giorno и силовым агрегатом от Super Cub.

Но это всё модификации, а реальное развитие Super Cub продолжалось... уже за пределами Японии. В 80-е годы для производства в странах Юго-Восточной Азии (Таиланд, Филиппины, Малайзия и т.д.) было разработано третье поколение: с новой, более жесткой рамой, передней телескопической вилкой, 100-кубовым двигателем и четырёхступенчатой коробкой передач. Пожалуй, это самая популярная версия бестселлера: помимо лицензионного производства во многих странах Азии, десятки заводов в Китае клепают её клоны безо всякой лицензии. Кстати, эту машину далеко не везде называют Super Cub: в Таиланде, например, она продаётся как Honda Dream.
А уж четвёртое поколение, представленное в конце 90-х годов прошлого века, никто Super Cub и не называл: оно известно как Wave или Innova. Слишком уж оно и внешне современное, не похоже на классические «кабовские» формы. Двигатели - более мощные: 100, 110 и 125 см3, колёса - спицованные или литые, и переднее - с дисковым тормозом.
Только что дебютировавшее на японском рынке пятое поколение (Super Cub 110i) - фактически развитие третьего: трубчатая рама со штампованными элементами, телескопическая вилка, 110-кубовый двигатель с впрыском топлива. Оригинальная конструктивная черта - два автоматических сцепления: многодисковое и барабанное. По уверениям разработчиков, с такой схемой процесс переключения мягче (неужели кто-то жаловался?). Причём поставка узлов в Японию - из Таиланда, где размещено основное производство. А вот версии 50 и 90 см3 - пока все те же, второго поколения. Надолго ли?
Недавно японские инженеры представили автоматическую трансмиссию CV-Matic, разработанную специально для скутеретт. Фактически это клиноремённый вариатор, вписанный в картер Super Cub. Производство «Авто-кабов» начнется уже в 2010 году. А на только что прошедшем Tokyo Motor Show дебютировал (пока в качестве прототипа) и «электрический» EV-Cub. Причём полноприводный: электромоторы встроены в ступицы обоих колес.
И всё же, за что его так любят? На всех обитаемых материках, независимо от национальности и возраста? Мне повезло - я разгадал эту тайну на собственном опыте. Лет ...дцать назад такой аппарат - с 100-кубовой версией попал к нам в редакцию. И я тут же отправился на нём в вояж за 400 км. Первое впечатление: да я же теперь люблю городской трафик! Узкая и лёгкая машинка с фантастической сноровкой маневрирует меж рядами авто, автоматическое сцепление делает эту езду просто баловством, а уж как хороша в городе «круговая» схема переключения передач: подъезжаешь на красный свет - и с высшей передачи сразу втыкаешь нейтраль. Второй шок - на заправке, за 100 км от Москвы (заехал, памятуя, что ёмкость бака - всего и л). Решив, что за 100 км три литра бензина машинка скушала, столько и заказал. И... опозорился: половина вылилась из полного бака.

Конечно, немало повлияла на народную (или, скорее, международную) любовь и цена. В Японии 50-кубовый Super Cub стоит 195 000 иен - это примерно 1770 долларов. Так то в Японии! Клоны, выпускаемые в азиатских странах, гораздо доступнее - причём в 100-кубовом варианте. А китайские копии почти вдвое дешевле оригинала.
Но главная составляющая всенародной любви - даже не цена и не простота управления, а легендарная надёжность. Ломаться, по большому счёту, просто нечему. Как говорят американцы, «надёжен как камень». Аппарат двадцати-тридцатилетней давности и с пробегом многие сотни тысяч километров - совсем не редкость. А ежели что - отремонтировать его могут в любой велосипедной мастерской, да и комплектующие смехотворно дёшевы. Совершенно не требовательна машина и к качеству бензина и масла. Спросите у любого японца (китайца, тайца, филлипинца и т.п.). В 2006 году телеканал Discovery представил десятку самых выдающихся мотоциклов всех времён и народов. И первое место в этом рейтинге отвел... Honda Super Cub. Что же, 60 миллионов покупателей тоже проголосовали за этот выбор.



Источник: http://www.scooterdigest.ru
Категория: Мотообозреватель | Добавил: motosever (04.04.2010)
Просмотров: 635
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017
Бесплатный хостинг uCoz