APRILIA RSV4 FACTORY - Мотообозреватель - Каталог статей - Персональный сайт
Меню сайта
Категории каталога
Тюнинг [59]
Ремонт [58]
Тесты [13]
П.Д.Д. и культура вождения [36]
Мотообозреватель [86]
Путешествия и др.истории [24]
ATV и Гидроциклы [24]
Электротранспорт [7]
Велосипед [12]
Экипировка [16]
Мотоблоки и мотокультиваторы [7]
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 150
Воскресенье, 04.12.2016, 10:12
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Мир мотоциклов
Форма входа
Главная » Статьи » Мотообозреватель

APRILIA RSV4 FACTORY
  Сложно представить современный мир без электроники! В MotoGP и SBK уже давно важна не максимальная мощность супербайков, а то, как они ее используют. Другими словами, зачем мотоциклу 200 л.с., если при выходе из поворота используется только половина этой огромной мощности? Aprilia, со своим RSV4, в полной мере осознает эту истину, и поэтому использует в мотоцикле современную электронную начинку, созданную для того, чтобы мощность его двигателя V4 всегда была под должным контролем: многочисленные датчики, различные карты управления зажиганием и впрыском топлива, возможность индивидуального программирования ECU, впускные патрубки варьируемой длины, ride-by-wire… Вот неполный список использованных технологий. Этот мотоцикл разрабатывался одновременно двумя подразделениями компании Aprilia – гоночным и дорожным. И заметно, что «гонщики» реализовали в мотоцикле намного больше своих идей и замыслов.

 «Обратной стороной медали» является то, что простому смертному может быть сложно добиться от всех этих «примочек» такого уровня эффективности, чтобы и хронометр показал нужный результат, и пилот остался доволен мотоциклом. Но на первом тесте RSV4 на треке в Мизано, оказалось, что этот необыкновенный спортивный мотоцикл обладает отличным балансом мощности и управляемости. Правда, были заметны и несколько неуверенные реакции двигателя при дозировании газа на прямых участках между поворотами, когда требуется сбросить газ для переключения на следующую скорость. Это несколько подпортило первые впечатления о мотоцикле, особенно такого уровня.

В Мюджелло за мечтой

   Но несколько недель спустя RSV4 стал доступен для классического теста. Тогда, еще не успев налюбоваться им вдоволь, мы отправились в Тоскану, на трек «Мюджелло». Двух кругов было достаточно, чтобы понять, что проблема исчезла, как по мановению волшебной палочки: у нас в руках оказался мотоцикл, который, безо всяких сомнений, может претендовать на трон короля в классе «суперспорт».

 У мотоцикла очень удобные органы управления. Слева, сверху вниз: вилка Ohlins с выносной регулировкой
 демпфирования; для регулировки  положения двигателя в раме и угла наклона вилки используются
 удобные эксцентрики;  в версии Factory на Aprilia RSV4  установлен штатный амортизатор руля, 
также производства Ohlins.

   С момента первого теста инженеры компании, видимо, привели в порядок программное обеспечение мотоцикла, то есть поменяли настройки блока управления двигателем, отвечающего за реализацию ride-by-wire и управляющего впрыском топлива и зажиганием. Так что на треке мы хорошо прочувствовали блестящий двигатель V4, который сочетает в себе тягу твина и характерный для 4-х цилиндрового «рядника» подхват на высоких оборотах. Вдобавок к этому, чувство газа было просто идеальным! Мощность, хорошо распределенная по всему диапазону оборотов, никогда не застает врасплох на выходе из поворота и позволяет особо не напрягаться при манипуляциях с ручкой газа.
   Даже непрофессиональные пилоты могут быстро подружиться с мотоциклом и обуздать его мощь. Тем более, что мотоцикл склонен им в этом помогать. Так, на дороге с плохим сцеплением, или при «мокрой» езде, можно переключить блок управления двигателем в режим «Road». При этом максимальная мощность ограничивается на уровне 140 л.с. Для профессионалов и тех, кто любит острые ощущения, подойдет режим «Track», при котором двигатель работает в полную силу и постоянно подбрасывает в кровь гонщика все новые и новые порции адреналина. Но в режиме «Track» открыть газ на выходе из поворота – это как играть с ампулой нитроглицерина. 185 л.с. для столь легкого мотоцикла – просто невообразимая мощь, а поэтому просто необходимо проехать несколько кругов, чтобы к ней привыкнуть. Крутящий момент не менее впечатляющий – даже если повысить передачу раньше времени, его не будет не хватать. Этот V4 отлично тянет, начиная с 7000 об/мин, и заканчивая 13500 об/мин. Стоит отметить, что в конце прямого участка в Мюджелло RSV4 набирает скорость 300 км/ч, а стрелочка тахометра доходит почти до упора... на пятой передаче!

    

 У блока управления двигателем есть еще один режим – «Sport». И, как нам показалось, он является той самой «золотой серединой». При нем крутящий момент урезается на 25% на первых трех передачах, предоставляя гонщику больше уверенности на выходе из медленных поворотов. А на остальных трех – двигатель опять таки работает в полную силу, и поэтому на прямых участках мотоцикл разгоняется так же резво, как и в режиме «Track».

Как 600-кубовый чемпион мира.

   Но RSV4 покоряет не только своими скоростными показателями. Конструкция V-образного двигателя позволила сделать мотоцикл не только узким (ширина двигателя – примерно на 17 см меньше, чем у литрового 4-х цилиндрового «рядника»), но и чрезвычайно компактным, а также сосредоточить центр тяжести в центре, добившись развесовки 53/47 на переднее и заднее колеса соответственно. Благодаря этому его управляемость находится на уровне гоночного мотоцикла класса SBK. И это не просто красивые слова! Aprilia RSV4 ведет себя на треке столь идеально, что поначалу застает пилота врасплох. Все повороты и изменения траекторий мотоцикл выполняет практически молниеносно и с минимальной затратой энергии со стороны гонщика.
   При всем этом, мотоцикл чрезвычайно устойчив, как в середине медленных поворотов при максимальном наклоне, так и в очень быстрых поворотах при полностью открытом газе.



 В общем, RSV4 – как продолжение тела гонщика, вычерчивает намеченную траекторию с точностью до миллиметра и так же идеально закрывает линию на выходе из поворота, даже когда обилие лошадиных сил подвергает сложному испытанию заднюю подвеску. Последняя, несмотря ни на что, остается сдержанной и непоколебимой.
   Единственное замечание, которое можно сделать RSV4, – относительная легкость «передка» во время ускорений, из-за чего переднее колесо зачастую подпрыгивает, особенно на волнистой поверхности. Задняя же часть мотоцикла имеет свойство изредка «вилять» при резком торможении мощным (зато с хорошей модуляцией) передним тормозом. В последнем случае выручает лишь проскальзывающее сцепление, с помощью которого (умея) можно продемонстрировать «хореографические трюки» на входе в поворот, в частности, используя задний тормоз с отличной обратной связью.

Остальное, как можно выразиться, «чистой воды шоу».

Техника

   Сердце RSV4 – V-образный 4-х цилиндровый двигатель с углом развала цилиндров в 65°. Выбор такого угла обусловлен необходимостью обеспечить соответствующее пространство системе питания и сделать прямыми впускные каналы для лучшего наполнения цилиндров воздушно-топливной смесью (3).
   На каждый дроссельный клапан припадает два инжектора, – один перед клапаном, другой – над впускными патрубками (5). Высота патрубков регулируется, нижняя неподвижная часть прикреплена к дроссельному клапану, а верхняя – подвижная, двигается за счет сервопривода: на низких и средних оборотах две части соединены, чтобы улучшить крутящий момент, а на высоких оборотах верхняя часть поднимается для получения высокой максимальной мощности. Все управляется электронным блоком, который также контролирует систему ride-by-wire. Привод ручки газа механически соединен с датчиком. Он, в свою очередь, посылает соответствующие сигналы блоку управления двигателем. Последний управляет двумя независимыми сервоприводами, подключенными к дроссельным клапанам и, в соответствии с рядом параметров, регулирует открытие газа и скорость, с которой оно происходит.

Созданный с чистого листа, для победы в SUPERBIKE



(1)

  

(2)

   Чтобы уменьшить габариты двигателя, особенно в зоне прохождения балок рамы, система газораспределения (4) состоит из двух независимых цепей, которые приводят в движение по одной шестерне на ряд цилиндров (на фото отмечены красным цветом), От первого вала через шестеренчатые приводы, расположенные в центре головки (отмечены желтым), приводится в действие второй вал, отвечающий за выпускные клапана.
   Выхлопная система разработана действительно тщательно: объемный глушитель (1) и клапан-заслонка, расположенный в коллекторе и управляемый шаговым электродвигателем, усиливают крутящий момент на средних оборотах.

   
(5)

 (3)







(4)

   Структура рамы классическая: двойная диагональная балка(2),  состоящая из литых и штампованых алюминиевых элементов. Двигатель исключен из силовой схемы, а поэтому присутствует множество регулировок: высоты мотора в пределах 10 мм, наклона вилки, высоты задней подвески и оси крепления маятника. Обилие электроники предполагает наличие на RSV4 в будущем системы трэкшн-контроля, которая на сегодняшний день уже присутствует на лучших гоночных мотоциклах.

На треке мы не сильно отклонялись от настроек демпфирования подвесок, рекомендуемых производителем.
 Зато преднатяг мы,  напротив, меняли часто, в зависимости от веса гонщика.


Управляемость – как у 600-ки, при устойчивости «литра»

Комментарии испытательного центра

   Здесь приведены показания RSV4 в режиме «Track», лучшем из трех по отдаче. Резкий прирост мощности на первых передачах несколько ограничивает эффективность ускорения, из-за чего показания разгонной динамики немного хуже (в среднем, на 1-2 десятых секунды), чем у 4-цилиндровых рядников. Разница между режимами «Track» и «Sport» небольшая (не более двух десятых секунды...). Более выражена разница при выборе режима «Road». «Итальянец» показал задержку при обгоне и отстал от завоевавшего первенство Suzuki GSX-R 1000 примерно на 1 секунду. В торможении RSV4 демонстрирует примерно равные с конкурентами показатели. Зато по весу он легче самого легкого 4-х цилиндрового Suzuki GSX-R 1000 на 5 кг. Для получения более точных данных следовало бы провести расширенное тестирование и проверить множество возможных регулировок ходовой части (положение двигателя, угол наклона вилки), которые, возможно, не очень полезны при обычной, дорожной, эксплуатации, но зато очень ценны при участии в гонках..

Фабрицио Джулини.


Полная версия статьи  http://bookland.net.ua/magazin.php?id=183  

Текст: Андреа Падовани
Перевод: Виктория Крикун
Адаптация: Владислав Софонов
Фото: Aprilia



Источник: http://motodrive.com.ua/
Категория: Мотообозреватель | Добавил: motosever (04.04.2010)
Просмотров: 675
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2016
Бесплатный хостинг uCoz