Kawasaki ZZR600 - Мотообозреватель - Каталог статей - Персональный сайт
Меню сайта
Категории каталога
Тюнинг [59]
Ремонт [58]
Тесты [13]
П.Д.Д. и культура вождения [36]
Мотообозреватель [86]
Путешествия и др.истории [24]
ATV и Гидроциклы [24]
Электротранспорт [7]
Велосипед [12]
Экипировка [16]
Мотоблоки и мотокультиваторы [7]
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Наш опрос
Какой фирмы аппарат Вы предпочитаете?
Всего ответов: 550
Понедельник, 27.03.2017, 04:53
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Мир мотоциклов
Форма входа
Главная » Статьи » Мотообозреватель

Kawasaki ZZR600

   Kawasaki ZZR600 – мой первый мотоцикл, который, к тому же, был куплен новым. Так что, можно сказать, процессы обучения езде и обкатки начались одновременно – ранней весной 2004 года.

   Учитывая практически полное отсутствие опыта управления мотоциклом и мою природную осторожность, мне не составило труда полностью придерживаться рекомендаций производителя по обкатке: первые 800 км не более 4000 об/мин, вторые 800 км – не более 6000 об/мин. Заодно за это время появились необходимые навыки и уверенность в езде. Естественно, после пробега 1000 км возникла необходимость провести ТО. Так как опыта обслуживания мототехники не было, пришлось обратиться к “сервисменам”. Первые пару раз так и делал, но, учитывая стоимость услуг и то, что все равно после их работы нужно все проверять, в дальнейшем решил обслуживать мотоцикл самостоятельно и ни разу не пожалел об этом. Мотоцикл требует, в основном, только хорошего механического инструмента, навыков и “мануалов”, которые можно найти в Интернете. В отличие, скажем, от более современных моделей, которые насыщены электроникой и требуют сложного диагностического оборудования. Безусловно, это огромный плюс этой модели.
   Мотоцикл радовал буквально всем – достаточно мощный, с отличной ветрозащитой. Обтекатель спроектирован таким образом, что при езде в дождь намокают только перчатки и носки ботинок. А в холодную погоду еще и не мерзнешь так, как на мотоцикле без пластика. “Второй номер“ также чувствует себя отлично – места предостаточно, сиденье мягкое, низкие подножки. Крейсерская скорость для этой модели составляет где-то 180 км/ч. То есть разгоняется-то он и до больших скоростей, но становится уже некомфортно. Достигнутый максимум – 235 км/ч. А вот подвески и порадовали, и огорчили одновременно. Порадовали тем, что на малых скоростях и небольших неровностях мотоцикл фактически плывет по дороге, а вот при езде вдвоем такие настройки уже являются недостатком – редко, но на крупных неровностях возможны пробои, преимущественно – вилки. Свет фары можно назвать сносным, но нужно, как минимум, ставить лампу с повышенной светоотдачей. А идеальный вариант – “ксенон”.
   Первый сезон был благополучно завершен с пробегом 8900 км, а аппарат – законсервирован и поставлен на хранение. Кроме двух замен масла и фильтра больше ничего делать не потребовалось.
   Второй сезон начался с расконсервации и замены прошлогоднего масла. Делал это уже самостоятельно. Поначалу пугала сложность процедуры – для замены масляного фильтра нужно снять нижнюю часть обтекателя, масляный радиатор с крепежом, и только потом получить доступ к фильтру. Также, учитывая сложность доступа к свечам (а для этого снимается сиденье, боковой пластик, бак, корпус воздушного фильтра и катушки зажигания) есть смысл в начале каждого сезона ставить новый комплект. Во время очередного обслуживания обнаружил на рычагах задней подвески самые настоящие пресс-масленки. А в инструкции – ни слова про то, что нужно смазывать заднюю подвеску! Тем не менее, удалось закачать туда хорошую порцию консистентной смазки, а это еще один плюс – при своевременной смазке подшипники проживут долгую жизнь. За второй сезон было наезжено 8360 км. Средний расход топлива составил 6 (+/– 0,5) л на 100 км. К слову сказать, таковым он остался и по сей день. Из внеплановых работ: совершенно неожиданно испортилась прокладка в бензокране – некоторое время не работало положение off. Но заказать (3,5 €* – смешно!) и заменить ее не составило труда. Также подтянул рулевой подшипник, а, учитывая то, что снималась вилка для замены масла, еще и заменил в нем смазку. Когда был снят весь пластик, обнаружил еще один элемент, который требует внимания, но о котором умалчивает инструкция. В системе так называемого инерционного наддува, то есть в воздуховодах, ведущих к корпусу воздушного фильтра, имеются два дополнительных воздушных фильтра (на правом и левом воздухозаборнике соответственно), представляющие собой бочонки размером со столовую солонку. Какую функцию они несут, я не понял и по сей день, но так как они были пропитаны маслом еще на заводе, при сборке мотоцикла, то к пробегу 14880 км, когда перебиралась вилка, они были сильно забиты пылью. Промыл и смазал маслом для воздушных фильтров, а в дальнейшем делаю это при каждой смене масла в вилке – раз в два года. Несмотря на то, что пробег к концу второго сезона составил 17260 км, цепь практически не растянулась, но износилась ведущая звездочка (35 €*). Решил ее заменить.
   Учитывая мое пристрастие к загородным поездкам и необходимость возить с собой некоторый багаж, как-то раз решил приобрести кофр и, соответственно, крепеж на мотоцикл. Заказал кофр GIVI и фирменный крепеж под него (комплект 350 €*), на мою модель. Но, несмотря на фирменность данного изделия, прожило оно не долго. Удивила его недолговечность и ограничение скорости – не более 130-ти км/ч, а нагрузка на кофр – не более 2-х кг! Старался эти ограничения соблюдать, но после пробега около 2000 км лопнула рамка, куда крепится держатель кофра. Рамка стальная и была легко заварена. Но на этом неприятности не закончились. Еще через 1000 км лопнул сам держатель кофра и на этом эксперименты с багажными емкостями были закончены.
   Третий сезон принес еще одну неожиданность. Как пишут в некоторых изданиях, это является одним из конструктивных недостатков. Непонятно по какой причине, но появилась небольшая щель между блоком карбюраторов и корпусом воздушного фильтра. Обнаружена она была своевременно, подсоса грязного воздуха через нее не наблюдалось, так как есть подпор со стороны воздушного фильтра очищенным воздухом – но все равно непорядок. Одной из причин послужило, видимо то, что слежалась прокладка, изготовленная не из резины, а из какого-то резиноподобного губчатого материала. Пришлось ее заменить (6 €*) и приобрести запасную – на всякий случай. Также, в течение сезона 2006 года, были заменены (при пробеге 17670 км) передние тормозные колодки (200 грн.*) и комплект покрышек. С завода были поставлены покрышки BRIDGESTONE BT-50. В общем-то, хорошая модель: пока были новыми, они вполне сносно держали мокрую дорогу на скоростях до 120-ти км/ч. Но со временем их сцепные свойства ухудшились, и при 1,5-2,5 мм остаточной глубины протектора ездить по «мокрому» быстрее 80-ти км/ч стало опасно: при небольшом добавлении газа заднее колесо норовило соскользнуть с траектории. Поначалу хотел поставить такие же, но найти именно такую модель не удалось. И, по совету знакомого, поставил Pirelli Diablo (320 €* комплект). Эти колеса оказались на порядок лучше старых «Бриджей»! Как-то раз попал под очередной дождь. При 150 км/ч не было и намека на проскальзывание или аквапланирование. Со временем, конечно, «держак» стал ухудшаться, но и сейчас, после пробега 10000 и износе 60 % все равно, до 120 км/ч по мокрому асфальту можно ехать вполне безопасно.
   К концу третьего сезона общий пробег составил 23300 км. Кроме того, о чем было написано выше, и плановых работ по смене масла, фильтра, тормозной жидкости и антифриза ничего не менял. Однако, согласно инструкции, раз в 12000 км необходимо проверять зазоры в ГРМ и, при необходимости, их регулировать. Поскольку к такому пробегу двигатель, учитывая щадящую эксплуатацию, только обкатался, и никаких изменений в работе мотора не было, решил пробег до этого вида работ увеличить в два раза. Все-таки лишний раз вскрывать мотор – довольно-таки затратное мероприятие. Зимой «вскрытие» механизма показало, что регулировка необходима. Рекомендуемый заводом зазор составляет: впуск – 0,15-0,24 мм, выпуск – 0,22-0,31 мм. Измерения показали отклонение от нормы на выпуске (в сторону уменьшения). На 6-ти клапанах зазор составил 0,2 мм и только на 2-х (в третьем цилиндре) 0,25 мм. На впуске на 6-ти клапанах зазор составил середину допуска – 0,2 мм и на 2-х клапанах (третий и четвертый цилиндр) немного отклонился, но остался в поле допуска – 0,16 и 0,18 мм. Сама регулировка заключается в замене регулировочных шайб, расположенных между толкателем и клапаном. Часть клапанов была отрегулирована переброской шайб с одного клапана на другой, а 6 шайб я заказал по 9 €* за штуку. Работа весьма кропотлива и требует наличия набора динамометрических ключей. Потому что усилия затяжки относительно небольшие и стандартным динамометрическим ключом с квадратом ½ там делать нечего. Я использовал ключи на 3/8 и «малыша» с квадратом ¼. Подробно процедура регулировки описана в МД 7/2007 и останавливаться на этом не буду. Стоит отметить только некоторые особенности. Практически все прокладки в двигателе при разъединении деталей рвутся. Поэтому их пришлось заменить новыми. Всего потребовалось две прокладки: под натяжитель цепи ГРМ и под правую крышку двигателя. После регулировки зазор составил на выпуске на всех 8-ми клапанах 0,3 мм, на впуске – 0,2 мм.
   В прошедшем сезоне появилась еще одна проблемка, обусловленная в основном, качеством наших дорог. При детальном осмотре мотоцикла обнаружилась трещина на боковом пластике, в районе крепления к баку, а также трещины на ветровом стекле в районе болтов, которые держат стекло. Появились эти трещины из-за высоких вибраций, которые сопровождают нас практически на любой дороге. Ветровое стекло решил заменить (149 €*), а боковой пластик армировать сеткой и запаять. Из-за большого количества всевозможного мусора на дороге практически при каждой мойке мотоцикла нужно промывать и продувать сжатым воздухом радиаторы – водяной и масляный. Для этих целей использую пластиковую бутылку с водой и компрессор с продувочным пистолетом. А, кроме того, из-за низкого расположения масляного радиатора за 3 сезона эксплуатации соты оказались примяты мелкими камнями, вылетающими из-под переднего колеса. Их несложно выправить тонким пинцетом.
   На данный момент общий пробег мотоцикла составляет 28211 км. В общем и целом считаю, что мотоцикл заслуживает высокой оценки, так как не было случая, чтобы он меня подводил. Для замены стараюсь покупать только оригинальные детали. Возможно, это несколько дороже, но это 100% гарантия качества и отсутствие проблемы подгонки. Требования по ТО в общем-то, не больше и не меньше, чем у моделей – конкурентов. А благодаря, как сейчас говорят, архаичной конструкции, то есть карбюраторам вместо впрыска, и отсутствию какой-либо сервисной электроники, мотоцикл вполне можно обслуживать самостоятельно. Ведь это тоже удовольствие – работа с качественной техникой...

   Список всех проведенных работ:
   15.05. 2004, 1000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
   15.08. 2004, 6000 км – замена масла в двигателе (MOTUL 10W40) – 300 грн, и фильтра – 80 грн + работа 80 грн.
   Всего, по итогам 1-го сезона потрачено: ТО – 920 грн; необходимая химия для консервации, хранения и ухода за мотоциклом – 500 грн. Бензин – 530 л.

   02.04. 2005, 8900 км – расконсервация;
   - замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 х 27 грн.
   - замена масла в двигателе (теперь и далее – Motorex 10W50) – 300 грн, и фильтра – 80 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (Моющее средство Motorex для возд. фильтра 4 л – 170 грн; масло Motorex для пропитки воздушных фильтров 1 л – 60 грн).
   14.04.2005, 9800 км – зам. тормоз. жидк. (Motorex DOT 5.1), 250 мл – 52 грн.
   23.06.2005, 13000 км – балансировка колес – 50 грн.
   03.08.2005, 14161 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 75 грн.
   20.08.2005, 14880 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
   - смазка подшипника рулевой колонки.
   - смазка редуктора спидометра (на переднем колесе).
   - работа по переборке вилки – 70 грн.
   Всего, по итогам 2-го сезона потрачено: ТО – 1325 грн.; прочие расходы (консистентная смазка, средства по уходу) – 400 грн.; бензин – 510 литров.

   09.04.2006, 17260 км – расконсервация;
   - замена свечей зажигания (NGK CR9E) – 4 по 30 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
   - замена масла в двигателе 4 л – 300 грн и фильтра (HIFLO) – 55 грн.
   13.05.2006, 17670 км – замена к-та покрышек (PIRELLI DIABLO) – 2100 грн.
   - балансировка колес – 50 грн.
   - замена передних тормозных колодок (FERODO PLATINUM) – 200 грн.
   - замена ведущей звездочки привода (оригинал), регулировка цепи – 230 грн.
   03.06.2006, 18850 км – замена охлажд. жидкости (Motorex), 3 л – 105 грн.
   05.08.2006, 21450 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра (использовались материалы, купленные ранее).
   - зам. прокладки между воздуш. фильтром и блоком карбюраторов – 40 грн.
   Всего, по итогам 3-го сезона потрачено: ТО – 3555 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 370 литров.

   24.03.2007, 23300 км – расконсервация;
   - регулировка зазоров в клапанном механизме (регулировочные шайбы 6 по 60 грн.)
   - синхронизация карбюраторов; прокладка под натяжитель цепи ГРМ – 19 грн.; прокладка под правую крышку двигателя – 26 грн.
   28.03.2007, 23350 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - мойка и смазка элемента воздушного фильтра;
   21.04.2007, 24277 км – зам. масла в вилке (Motorex 10W RACING) 1 л – 60 грн.
   - замена тормозной жидкости (Motorex DOT5.1), 250 мл – 52 грн.
   - правка сот масляного радиатора;
   25.04.2007, 24467 км – регулировка натяжения цепи;
   02.10.2007, 28211 км – замена масла в двиг. 4 л – 300 грн., фильтр – 55 грн.
   - замена ветрового стекла (оригинал) – 1110 грн.
   Всего, по итогам 4-го сезона потрачено: ТО – 2337 грн. Прочие расходы (средства по уходу) – 400 грн., бензин – 300 литров.

   Примечание. Под расходами на ТО имеются в виду все расходы, связанные с обслуживанием мотоцикла, а также с заменой изношенных/поврежденных деталей.
   Итого, за 4 сезона эксплуатации прямые расходы на содержание и обслуживание мотоцикла составили: ТО – 8137 грн. Дополнительные расходы на материалы, так или иначе связанные с обслуживанием и хранением мотоцикла, включая смазку для цепи – 1700 грн; израсходовано бензина – 1710 литров.
   Кроме того, были траты, не поддающиеся учету и систематизации. Для обслуживания мотоцикла постепенно докупался инструмент, был поставлен в гараже компрессор, приобретен синхронтестер.
   Приведенные цены имеют ориентировочный характер, так как за прошедшие 4 сезона менялись курсы валют, а расчет за приобретаемые товары велся в разных валютах. Для удобства все цены приведены в гривнах.

Текст: (CARBON) Алексей Добровольский
Фото: автора




Источник: http://www.motodrive.com.ua
Категория: Мотообозреватель | Добавил: motosever (02.09.2008)
Просмотров: 957 | Комментарии: 3
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017
Бесплатный хостинг uCoz