Есть еще порох… - Ремонт - Каталог статей - Персональный сайт
Меню сайта
Категории каталога
Тюнинг [59]
Ремонт [58]
Тесты [13]
П.Д.Д. и культура вождения [36]
Мотообозреватель [86]
Путешествия и др.истории [24]
ATV и Гидроциклы [24]
Электротранспорт [7]
Велосипед [12]
Экипировка [16]
Мотоблоки и мотокультиваторы [7]
Поиск
Друзья сайта
Статистика

Онлайн всего: 1
Гостей: 1
Пользователей: 0
Мини-чат
Наш опрос
Оцените мой сайт
Всего ответов: 150
Четверг, 19.01.2017, 08:33
Приветствую Вас Гость | RSS
Главная | Регистрация | Вход
Мир мотоциклов
Форма входа
Главная » Статьи » Ремонт

Есть еще порох…

   Меня всегда удивляло то, что немецкие инженеры еще в первой половине двадцатого столетия смогли спроектировать такие простые и неприхотливые, но в тоже время очень надежные и достаточно мощные мотоциклетные моторы. И даже после вмешательства «умелых рук» советских инженеров, эти моторы не утратили своих преимуществ. Единственным бичом для них стала свойственная славянским народам безалаберность, как в производстве, так и в эксплуатации.

   Рассмотренный ниже экземпляр – это хорошо всем известный мотор «Иж Планета-3», прародителем которого был «Иж-350», который являлся копией немецкого мотоцикла «DKW-NZ 350». По окончании Великой Отечественной войны чертежи, технологии и оборудование завода, выпускавшего мотоциклы DKW, в счет репараций Советский Союз вывез на свои просторы: «DKW-125» в Минск, а «DKW-350» в Ижевск. Так и возымела страна два самых надежных в своей истории двухтактника – мотоциклы «Минск» и «Иж-Планета».

   Конструкция «планетовского» мотора за годы производства мало отличалась от первоначальной. Инженеры ограничились лишь небольшими доработками, сохранив тем самым главное достоинство – отменную тягу мотора с самых низких оборотов. Я был наслышан о ней, но пока сам не испытал – не верил. «Планета» без особых усилий вытаскивает своего седока на довольно крутые подъемы. Причем с таким покрытием, на котором другой оборотистый и мощный движок заставлял бы заднее колесо беспомощно шлифовать грунт.
   А секрет такой феноменальной тяги заключается в довольно большом ходе поршня. При диаметре цилиндра в 72 мм ход составляет 85 мм. Имея большой радиус кривошипа, этот мотор развивает большой крутящий момент в довольно низком диапазоне оборотов. Причем, в таком режиме момент передается к заднему колесу пульсациями, что благотворно сказывается на сцеплении заднего колеса с покрытием. Мотоцикл с таким мотором, не имея на асфальте каких-либо преимуществ, на бездорожье превращается во всепролазную машину.
   По теории, моторы с такой размерностью цилиндра имеют существенный недостаток – высокую скорость поршня, что влечет за собой высокую инертность, склонность к перегреву и износу при работе на больших оборотах. Я был уверен, что такой двигатель работает как трактор и быстро набирать обороты не способен. Но я ошибался. Не смотря на свои конструктивные особенности, «Иж-Планета» положенные ей 5 тысяч об/мин крутит честно и набирает их довольно легко. Что я и делал, нещадно гоняя мотоцикл по труднопроходимым местам и трассе для мотокросса.

   В межсезонье решил разобрать мотор. Прежде всего, для модернизации, которая заключалась в установке первичного вала с шестерней первой передачи, имеющей 18 зубьев вместо 15 (фото 1). Для чего это нужно? Дело в том, что в коробке передач двигателя «Иж-Планета-3» первая передача слишком занижена. В нормальном режиме движения это не сильно досаждает и является скорее даже плюсом – первой передачей можно хоть плуг таскать. Но в активном режиме вождения для быстрого ускорения при выходе из поворота часто не хватает даже второй передачи. А при переходе на такую заниженную первую, вместо разгона получается обратный эффект – двигатель взвывает, а мотоцикл останавливается. «Восемнадцатизубовые первички» устанавливали на кроссовые ижевские мотоциклы. Но так как механизмы КПП практически идентичны на всех моторах серии «Планета», такой вал (в комплекте с шестерней промежуточного вала) без проблем становится в КПП «Иж Планета-3». После такой переделки первая передача «смещается» ко второй, и разрыв между ними становится не так ощутим.
   Вторая цель разборки мотора – выяснить, куда же начала «пропадать» компрессия. Мне казалось, что виной этому стал воздушный фильтр – стандартный, контактно-масляный, он не справлялся с очисткой воздуха в условиях бездорожья. Но при разборке стало ясно, что фильтр не причем.
   Итак, мотор был снят с мотоцикла, очищен и разобран. Самым слабым местом этих моторов считается сцепление (фото 2). Еще мне не внушал доверия чугунный барабан сцепления – зубья моторной передачи, нарезанные на барабане, выглядели уж очень слабыми. При разборке мои опасения не оправдались. Все «зубы» у барабана были на месте и без следов износа. Цепь не растянута. «Похудели» только усики дисков сцепления – то самое, слабое место. У многих эти усики просто «слизывает», причем в самое неподходящее время.
   Разборка КПП тоже особых «сюрпризов» не принесла (фото 3). Хоть и работала она в очень тяжелом режиме (постоянные переключения и максимальные нагрузки), но от этого хуже ей не стало. Прочность деталей механизма переключения и самих шестерен на высоте. Единственный дефект – стертый ведущей звездочкой сальник вторичного вала. Это произошло из-за неправильной регулировки зазоров в КПП. Вторичный вал имел достаточно большой осевой люфт и звездочка, перемещаясь вместе с валом, достала сальник и истерла его (фото 4).
   Разбираю цилиндропоршневую группу. Очень интересовало состояние коленвала, так как он подвергался ремонту – замене нижнего подшипника шатуна и самого шатуна. Проверяю: люфт отсутствует, состояние – как у нового. Для себя отметил, что применение хорошего полусинтетического двухтактного масла оправдалось. Зеркало цилиндра без царапин, а зазор в кольцах ненамного отличается от первоначального, что указывает на непричастность воздушного фильтра к исчезновению компрессии. В чем же тогда дело? Тут я обратил внимание на поршень. По следам потертости стало понятно, что поршень ходил в цилиндре с перекосом (фото 5). К этому мог привести согнутый шатун. Но дальнейший осмотр указал на другое – ось внутреннего отверстия втулки поршневого пальца не параллельна плоскости картера (Рис. 1). Измерения это подтвердили. Бракованная втулка стала причиной неправильного положения поршня. Отсюда и отсутствие компрессии. Причем, отсутствовала она изначально, а сопротивление на кикстартере не что иное, как затирание поршня в верхней и нижней точках. Потом поршень притерся, и сопротивление исчезло, а я воспринял это, как исчезновение компрессии.
   Собирать двигатель я начал с КПП. После сборки нужно было отрегулировать зазоры валов. Регулировка люфта копирного вала заключается в следующем: в левую половину картера нужно вставить на свое место без регулировочных шайб копирный вал, на правый его конец надеть упорную толстую шайбу (толщиной 1,4 мм) и положить линейку так, чтобы она легла на плоскость разъема картера и прошла над упорной шайбой. Зазор между линейкой и шайбой должен быть в пределах 0,2-0,4 мм. Если он больше, под левый конец копирного вала установить нужное количество регулировочных шайб.
   При регулировке осевого люфта вторичного вала нужно сместить первичный вал вместе с подшипником. Для этого нужно открутить пять винтов стопорной пластины, находящейся со стороны сцепления (фото 6), и присадить подшипники первичного и промежуточного валов до упора. Зазор между подшипниками и пластиной компенсируется регулировочными стальными шайбами (продаются набором). Но полностью устранять зазор нельзя. Рекомендуется оставить 0,2-0,4 мм для теплового расширения.
   Перед сборкой сцепления нужно обратить внимание на положение барабана, а точнее – его зубьев, относительно звездочки коленвала. Их зубья должны лежать в одной плоскости. Для этого нужно подложить шайбы (из того же набора) между подшипником первичного вала и втулкой барабана сцепления.
   При приобретении новых ведущих дисков сцепления в магазине предложили интересный вариант: основа дисков отштампована из листового металла, а фрикционный материал приклеен к основе (фото 7). Такие диски толще стандартных и в комплекте их всего 4 шт. Если изготовлены они будут по технологии, то сцепление лишится своего основного недостатка.
   Стандартные винты для стяжки картера и его крышек я заменил винтами под внутренний шестигранник. Правда, их головки сразу не входили в отверстия на картере. Пришлось отверстия немного рассверлить. Теперь нет проблем с постоянно слизывающимися отверточными пазами на винтах.
   Доставила хлопот смена втулки поршневого пальца. Оказалось, что в продаже таких втулок нет (в ремонтном шатуне она большего наружного диаметра). Пришлось заказывать ее у токаря. Больше особых проблем при сборке мотора не возникло.
   После проделанных работ могу смело заявить: мотор в отличном техническом состоянии. После небольшой обкатки он снова может эксплуатироваться в самых сложных условиях. При этом его надежности достаточно, чтобы не ограничиваться поездками в пределах своего района.



Источник: http://www.motodrive.com.ua
Категория: Ремонт | Добавил: motosever (25.07.2008)
Просмотров: 1097
Всего комментариев: 0
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
Copyright MyCorp © 2017
Бесплатный хостинг uCoz